トヨタ 15代目クラウンRSの走りの実力は!?走行性能を徹底解説

更新日：2024.12.09

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2018年に登場した、15代目となるトヨタクラウン。トヨタのラインアップの中でも長い歴史を誇るクラウンですが、15代目となるクラウンには走りやスタイリングなどにこだわることはもちろん、コネクティッドカーとしての要素も取り入れ、トヨタの一役を担う上で重要なクルマとして登場しました。

クラウンは新しい時代のクルマとしてどんな進化が遂げられているのでしょうか。今回は走行性能について、あらゆる視点から15代目トヨタクラウンをひも解いていきます。

文・鈴木ケンイチ／写真・黒田明

鈴木ケンイチ

モータージャーナリスト。新車紹介から人物取材、メカニカルなレポートまで幅広く対応。最近は新技術や環境関係に注目。年間3～4回の海外モーターショー取材を実施。レース経験あり。毎月1回のSA/PAの食べ歩き取材を10年ほど継続中。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員　自動車技術会会員　環境社会検定試験（ECO検定）

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Chapter: 15代目クラウンRS アドバンスのスペック表; ニュルブルクリンクで鍛えたクラウンの走りは日本の道にはどうか!?

クラウンの中古車一覧

トヨタクラウンハイブリッド 2.5 RS アドバンス後期/サンルーフ/黒革/モデリスタエアロ

本体価格

458万円
支払総額

488万円

年式：2022年
走行距離：6.4万km
車検：車検整備付
なし

トヨタクラウンハイブリッド 2.5 S Four Cパッケージ 4WD バックカメラ/純正エンスタ/ETC

本体価格

369万円
支払総額

389万円

年式：2020年
走行距離：7.5万km
車検：R.7年08月
なし

トヨタクラウンハイブリッド 2.5 RS アドバンス後期/モデリスタ/SR/黒革/全方位C

本体価格

538.5万円
支払総額

548万円

年式：2020年
走行距離：2.5万km
車検：R.7年11月
なし

トヨタクラウンハイブリッド 3.5 RS アドバンス修復歴無し車検令和8年8月まで!!

本体価格

260万円
支払総額

270万円

年式：2019年
走行距離：13万km
車検：R.8年08月
なし

トヨタクラウン 4.0 ロイヤルサルーンG ロイヤルサルーンG V8 パール

本体価格

179.9万円
支払総額

199.9万円

年式：1990年
走行距離：15.8万km
車検：車検整備付
なし

トヨタクラウンの中古車一覧を見る

15代目クラウンRS アドバンスのスペック表

	トヨタクラウン 2.0 RS アドバンス（2018年6月モデル）
新車価格	575.9万円
中古車価格	-
ボディタイプ	セダン/ハードトップ
全高	1,455mm
全幅	1,800mm
全長	4,910mm
燃費	12.4km/L（WLTC複合モード）
燃料	無鉛プレミアム
車両重量	1,730kg
ドア数	4ドア
乗車定員	5名
排気量	1,998cc
駆動方式	リア
トランスミッション	マニュアルモード付AT
ハンドル	右
最小回転半径	5,300mm
前輪サイズ	225/45R10
後輪サイズ	225/45R10

ニュルブルクリンクで鍛えたクラウンの走りは日本の道にはどうか!?

第15代目モデルとして2018年6月に登場したクラウン。その特徴のひとつが、ドイツのニュルブルクリンクサーキットまで出かけて仕上げた“走り”。そんな新型クラウンの走りはいったいどのようなものなのでしょうか。試乗した印象をレポートします。

若返りを狙って新しいデザインへ挑戦し、コネクティッド機能を充実させた新型クラウン。走りの面でも、「クラウン史上最高にスポーティーな1台を目指しました。」とカタログに記載されているように、新たな地平を目指しているのが特徴です。

そのクラウン史上最高のスポーティーな走りを支えるのが、新しく採用された「TNGA FRプラットフォーム」です。この新世代のプラットフォームは、優れた操縦安定性を実現するために、パワートレーンなどの重量物を低い位置に配置し、前後の重量配分の最適化、軽量高剛性化などを実施。

また、スイッチ操作で運転特性を変化させる「ドライブモードセレクト」を全車標準装備しました。

さらに「RS仕様」には、減衰力を可変するAVS(アドバンスバリアブルサスペンションシステム)サスペンションを採用。まさに“走り”へ相当なこだわりを持って、開発されています。

そんな史上最高にスポーティーなクラウンとは、どの程度のものかを都心部の公道で体験してみました。試乗車は、ハイブリッドではなく2.0Lターボエンジンの「RS Advance」。2.5Lハイブリッドや3.5Lハイブリッドと比べ、スポーティーな走りが期待できるはずです。

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ところが、走り出してすぐに思ったのは「なんというスムーズさ！そして静粛性が高い！」というもの。路面の凹凸を上手にいなした、フラットな乗り心地の良さに感心します。どんなにスポーティーを謳おうとも、やはりそこは“クラウンの伝統の中で”という注釈付きなのでしょう。

ボディサイズも手ごろで、穏やかに走る分には緊張感も何もありません。ロングドライブでの疲労感は相当に少ないはず。ちなみに、以前に試乗した新型クラウンのハイブリッド車は、この傾向がさらに強かったという記憶があります。

そこで、スポーティーを求めてドライブセレクトモードを「スポーツ S+」へ。クラウンの他グレードは「ECO」「NOMAL」「SPORT」の3種類しか選べませんが、RS仕様は全部で6種類も選べます。スポーツ S+になるとパワートレーンだけでなく、AVSによってサスペンションの減衰力もスポーティーなものに変化してくれます。

また、メーターは赤を基本としたホットなものになり、ステアリングの手ごたえもグッと重く、エンジンも高回転をキープしようとします。4,000回転を超えたところでのダッシュ力は相当に鋭いものでした。そしてなによりも驚いたのは、そのエンジンサウンドでした。

ボリュームは、相当に抑えられていますが、粒のそろったビートのようなエンジン音は、非常に気持ちの良いもの。“クラウン史上最高のスポーティー”は、このサウンドだけも納得できてしまうものでした。