トヨタ MR2の中古価格･カスタム事情を解説

1984年に登場したトヨタ MR2。名前は、「Midship Runabout 2seatr」の頭文字を取ったものでした。

日本カーオブザイヤーを受賞するなど当初から高い評価を集めたMR2の最大の特徴は、名前の由来にもなっているミッドシップというパッケージです。発売からほどなくすると、日本経済は未曽有の好景気「バブル経済」に突入した事もあり、２シーターのスポーツカーでありながら好調な売上を記録しました。

1989年になると、2代目が登場。ボディデザイン、シャシー、エンジン、すべてに手を入れた結果、2代目は初代を上回る台数が販売されました。

いずれも走り好きのオーナーに人気で、サーキット、ジムカーナなど、競技車両として使われたものも多くありました。

MR2(AW11)が市場に発表されたのは、1983年の東京モーターショー。販売は、前期型が1984年6月～1986年8月、後期型が1986年8月～1989年9月の間です。

ボディタイプは2ドアクーペ、車体サイズ3,950×1,665×1,250ミリ(全長×全幅×全高)で、乗車定員は2名になります。

スポーツカーらしい外観とミッドシップレイアウトの駆動方式で、1984年に日本カーオブザイヤーを受賞しています。

しかし、1.6Lもしくは1.5LのNAエンジンは、他のスポーツカーに見劣りして販売に苦戦。

1986年にマイナーチェンジが行われ後期型へと進化をしたMR2は、よりエンジンパワーを上げたスーパーチャージャー搭載車や、Tバールーフを追加。さらに1988年には電動格納ミラーや内装生地の変更が行われました。

前後期型で搭載されるエンジンが異なり、それぞれの特性が異いっていますが、これはカタログ表記がグロスからネット表記に変更されたことが要因です。ちなみにグロス表記はエンジン単体で測定したもの、ネット表記は実際に車両に搭載した状態で測定した値になります。

2代目MR2(SW20)の販売期間は、前期型が1986年10月～1993年10月、後期型が1993年10月～1999年10月でした。

車体サイズは4,710×1,695×1,235ミリ(全長×全幅×全高)と拡大されていますが、乗車定員は2名です。

エクステリア、インテリアデザインは初代から一新されより流線形状へとなったことが特徴です。

走りの性能とは別に、ステアリングの切れ角に応じてフォグランプの光軸が同調し左右に動く安全装備が話題になりました。

走りの面では、残念ながら高評価は得られず初代よりも重くなった車重とエンジンパワーに対応しきれない足回りとブレーキ性能、前輪接地圧不足やLSDの設定が無いことからスポーツ走行時の不安さが指摘されました。

その指摘された面を改良し誕生したのが後期型です。

足回りを中心に改善され、ブレーキの強化、フロントサスペンションのストローク増、スタビライザー径も拡大し、上位グレードにはLSDまで標準装備となりました。

また前期型で不安視されたフロント接地圧の不足による浮き上がりに対しては、フロントリップスポイラーの大型化を行うことで改善。スポーツ走行時においての不安要素を減らしました。

後期型となってからも、SW20は進化を続け、制御系の(LジェトロからDジェトロへ)変更、燃料ポンプの大型化、ターボチャージャーの改良等、エンジン回りを中心とした改良が行われました。

前後期型にそれぞれ搭載されたエンジンは、以下の通りです。

アフターファイアを連発しながら凄まじい加速をしていくMR2…。ただならぬ雰囲気をもっていますね…。このMR2は、本来積まれている「3S-GE」エンジンを降ろして、ホンダのS2000に搭載されている高回転型VTECエンジン「F20C」に換装してあるのだそうです。

当然ボルトオンターボを装着し、過給で出力を上げていますが、2000ccで900馬力は可能なのでしょうか…。ボアアップや、様々チューニングメニューを投入している可能性が高いです。

どうやらアメリカではホンダのエンジン、F20型やK20型をスワップしターボを装着するカスタムメニューも定番とされているようです。

この動画の中には、シボレーのエンジンを搭載し700馬力以上とするFD3Sや、1300馬力のGT-Rも紹介されていますし、北米のカスタム文化の一端を垣間見る、といったところといえましょう。

このようにエンジンを換装し、大幅なパワーアップをはかる「エンジンスワップ」チューンが北米では盛んに行われています。また、スカイラインGT-Rと違い、北米で輸入、あるいは生産されている左ハンドルの日本車は安く入手できる事から、また高性能な「小型ターボ車が多い」事もあいまってカスタムベースとされていますよね。

北米では日本と税制度が違う(加えていえばガソリンの単価も違う)ので、大排気量のV8エンジン搭載、といったモデルが多いのですが、ターボ車が少ないといえます。

ターボ車はブーストを上げたりECUを書き換えたりするだけで劇的に出力を上げる事ができるので、コストパフォーマンスが高い。そうなると日本車は、税制上の理由から小排気量のターボ車が多く、また機関も熟成されているという文化があります。それ故に耐久性も高い、というのも北米での人気のポイント。

これは映画ワイルドスピードに日本車が多く登場する理由にも繋がっていますね。

前述のように、日本車にエンジンを換装する、といったカスタムが北米では盛んです。中にはバイクの(ハイパワーのスズキ「隼」のエンジンを積むケースが多い)エンジンを小型車に積んでしまうものもあります。

今回のMR2にはホンダ製のエンジンをターボ化するメニューが取られています。北米で販売された日本車の中古であれば安価で車両・パーツが手に入る事、またこのようにエンジンスワップが盛んな事からアフターマーケットパーツも多く出回っているのが人気の理由です。

しかし日本では、この「エンジンスワップ」はあまり行われません。この理由は、他メーカー・車種のエンジンに載せ替えた場合に相当ボディ等切り貼りしなければならず、場合によっては車検の為に強度計算書を作成する必要があります。構造変更を申請、これが認められなければ当然車検は通りませんし、公道を走る事ができなくなります。

こうした事情から日本ではエンジンスワップチューンを行うケースが少ない、という事がまずいえますね。

しかしアメリカでは、車検制度は州ごとに違い(中には車検が無い州もあるようです)、排ガス検査を主体とし、日本よりも簡易な検査となっています。それ故にエンジン形式の変更まで審査されることが無い為、エンジンスワップを行いやすい土壌があるといえます。

しかしここまでエンジンパワーに固執する理由は…。

エンジンスワップを行う事で驚異的なパワー向上が見込めますが、他方でブレーキやフレームといった全体のバランスが著しく崩れるとも考えられます。このバランスを取るには相応のコストをかけたカスタムが必要になります。

とはいえ、アメリカのユーザーは「パワー」を重んずる傾向が間違いなくありますし、その目的も恐らくは「直線加速のため」というケースが多いと考えます。アメリカはドラッグレース発祥の地であり、草レースも盛んに行われています。つまり、「直線が速い」というのはある意味アイデンティティといえるのでしょう。

ちなみに北米のチューナーには80スープラ(と2JZ-GTEエンジン)の評価が非常に高いのだそうです。その理由は前述のようにターボエンジンという事もありますが、「耐久性」が高い、という点にあるのだとか。つまりカスタムによるハイパワー化に対応するキャパシティがあるエンジンといえますね。

いずれにしても、ここ日本ではまず真似できないような、日本車のカスタム文化。これも実に興味深いものがあります…。

MR2のカタログ燃費は以下のとおり。

初代 AW11：10.6km/L～10.8km/L
2代目 SW20：10.6km/L～12.4km/L

燃費に関しては、決して良いとは言えません。排気量も2.0Lなので、コンパクトカーや軽自動車と比べればどうしても維持費も高くついてしまいます。とはいえ、MR2の魅力は走り。維持費や燃費を気にしたり、実用性を求めたりするのではなく、ミッドシップというレイアウトを楽しみたい人というマニア向けのモデルです。

MR2の評価を見ても、多くは経済性や実用性ではなく走り。近年の車では得られない「走る楽しさ」を持っているモデルなのです。

トヨタ MR-2の中古車市場の相場をネットでチェックしてみると、2016年6月現在、全国におよそ100台の在庫を確認出来ました。

そのうち、およそ80％が2代目のSW20系です。価格は安いものなら20万円台から見つかりますが、いまは無きトヨタのミッドシップモデルということも手伝って程度の良い物は、200万円に近いプライスタグが付けられています。

またAW11系では、安いものは40万円前後。高いものは150万円ぐらいで流通しているようです。AW、SW系ともに、近年はコレクターズアイテムとして色が強くなっていますので、値引きは期待できないかもしれません。