ジムニーがフルタイム4WDではなく切り替え可能なパートタイム4WDである理由とは

新型スズキ ジムニーのホームページには、パートタイム4WDについて、「高い脱出性能を実現するだけでなく、シンプルな構造によって高い信頼性を確保。過酷な環境を走るからこそ、ジムニーはパートタイム4WDを採用し続けてきました」と表記している。

スズキの広報部に伺うと、「初代から一貫して、前後輪をシンプルな構造で直結するパートタイム式4WDを採用しています。ホームページなどにもあるように、シンプルな構造なので高い信頼性があることはもちろんですが、路面状況に応じてドライバーが任意に2WD、4WDを切り替えられる方が、(ジムニーのようなクルマには)利点があるためパートタイム式4WDとしております。」と回答してくれた。

初代から現行まで、ラダーフレームにエンジンを縦置きし、後方にトランスミッション、トランスファーを配置するジムニー。エンジントルクは、前後プロペラシャフトに直結状態になり、前後輪で駆動する。つまり、高いトラクションにより悪路走破性が高まる。

さらに、広報部が回答しているように、路面や走行状況に応じて任意で2WDと4WDを切り替えられるのがパートタイム4WDの利点だ。

さらに、フルタイム4WDよりもシンプルな構造ということは、信頼性やコスト面でも有利で、軽自動車のジムニー、軽自動車から派生したシエラには最適という判断もあるはずだ。

ジムニーがジムニーたるゆえんは、ラダーフレーム、前後3リンクリジッドアクスル、FRレイアウト、そして副変速機を備えている点で、これを1つでも変えてしまうと、ジムニーの走りや利点がなくなり、ファンからの支持がなくなってしまうはず。FRレイアウトにすることで、坂道や段差を乗り越える際などにより高いトラクションも期待できるし、前輪も駆動すればより走破性が高まる。

そして何より、ジムニーは悪路走破性を重視しているという点がある。ただし直結式パートタイム4WDは、タイトコーナーブレーキング現象が問題だ。旋回時などに前後輪で回転半径が異なる(前輪よりも後輪の方が回転数は低い)ことで、ブレーキがかかる。

つまり、オンロードでは走りがギクシャクしてしまう。左右輪の内外輪差はデフが吸収するものの、オンロードを直結状態で走り続けると、タイヤの偏摩耗やギヤの摩耗などを引き起こしてしまう。もちろん、4WDの抵抗による燃費悪化や振動面なども無視できない。(※)

一方で、ラフロードやオフロードでは、路面のスリップにより前後輪の回転差を少なくなる。こうしたデメリットがあっても、高い脱出性など悪路走破性を確保する利点の方がジムニーには大きいのだろう。

(※)取扱説明書にも、パートタイム4wdで舗装路を走ることはNGと記載されています。