ジムニーがラダーフレームにこだわる理由とは？ラダーフレーム構造も紹介

更新日：2024.09.09

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発売から一年を経過しても、未だ人気が衰える気配のない現行型のジムニー・シリーズ。世界を見渡しても希有なオフロード4WDは進化しつつも、これまで培った伝統的なメカニズムを踏襲しています。なぜ、このような古めかしいとも思える構造を採用するのでしょうか。

文・山崎友貴

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Chapter: 元祖、オフロード四駆の構造はJeepの誕生以来ほとんど変わっていない; ジムニーでなければたどり着けない場所がある; ラダーフレームは過酷な条件でも抜群の耐久性を誇る

ジムニーの中古車一覧

スズキジムニークロスアドベンチャー 4WD

本体価格

85万円
支払総額

95万円

年式：2012年
走行距離：9.2万km
車検：検なし
なし

スズキジムニー XC 4WD ドラレコ・ETC・フロントシートヒーター

本体価格

214.8万円
支払総額

219.8万円

年式：2020年
走行距離：3.3万km
車検：R.7年02月
なし

スズキジムニーランドベンチャー 4WD 社外足回り社外ナビ ETC

本体価格

57万円
支払総額

72.5万円

年式：2009年
走行距離：13.2万km
車検：車検整備付
なし

スズキジムニークロスアドベンチャー 4WD 5速マニュアル・リフトアップ

本体価格

77万円
支払総額

88万円

年式：2010年
走行距離：10.3万km
車検：R.7年09月
なし

スズキジムニー XG 4WD 5速マニュアル車リフトアップ

本体価格

70万円
支払総額

79万円

年式：2007年
走行距離：13万km
車検：R.7年03月
なし

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元祖、オフロード四駆の構造はJeepの誕生以来ほとんど変わっていない

軽サイズというコンパクトなボディに本格的なオフロード性能。これはジムニー、ジムニーシエラの持ち味であり、唯一無比なものです。ジムニーのような車は、一般的にクロスカントリー4WDやオフロード4WD、四駆などと呼びますが、昨今ではランドクルーザーやGクラス、Jeepラングラーなど、数がグッと減りました。

一般的なSUVと比べると、ジムニーはシャシーやサスペンションの構造が大きく異なっています。昨今のSUVは、基本的にミニバンやセダン、ワゴンと同じ造り。具体的に言うと、鉄板を箱状に折り曲げたボディに、エンジン、サスペンション、装備品を取り付けたモノコックボディ構造となっています。

一方、ジムニーなどのオフロード4WDは、ラダーフレーム構造を採用しています。梯子形の鋼鉄製フレームをコアに、エンジン、サスペンション、駆動系が取り付けられ、さらに別に造られたアッパーボディが載せられています。モノコックボディがすべて一体になっているのに対して、ラダーフレーム構造はそれぞれの構成部品が独立しています。

さらにサスペンション形式で見ると、SUVがオンロードでの性能を重視した独立懸架式を採用していることがほとんどであるのに対して、オフロード4WDは頑丈なホーシングに駆動系が内包されたリジッドアクスル式を採用しています。こうしたサスペンションは、車軸に大きな荷重のかかるトラックなどに多く見られます。またトラスミッションの他に、低速でより大きな駆動力・牽引力が得られるローレンジを備えたサブトランスファー（副変速機）を採用しているのも、このカテゴリーの車の特徴のひとつとなっています。

こうした構造は、オフロード4WDの祖と言われているJeep MB/GPWが誕生して以来、実はほとんど変わっていないのです。

ジムニーでなければたどり着けない場所がある

軽量化で運動性と燃費のいい車を造るというのが、現代の車造りのスタンダードとなっていますが、ジムニーが採用しているメカの構造は、これとは真逆のベクトルです。

ラダーフレーム構造やリジッドアクスル式サスペンションは金属の部材を多く使っているため、重量が重くなります。例えば、スズキの人気クロスオーバー・ハスラーと車両重量を比較すると、ジムニーは150kg以上も重いのです。

またフレームとボディの剛性が異なるため、衝突安全性能をコントロールするのも難しくなります。さらにモノコックボディと比較すると生産コストが高いという、メーカー側のデメリットもあります。そこまでして、なぜジムニーはラダーフレームやリジッドアクスル式サスを使うのでしょうか。

ジムニーの開発主査である米津宏之氏は「ジムニーでないと目的地に入れない、行けないというユーザーが様々な国にいます。現行型を開発する時、ボディサイズと悪路走破性は絶対に変えないで欲しいと、多くのユーザーに強く言われました」と、語っています。

道路インフラが発達している日本では、そういうシーンが少なくなりましたが、世界には大きな岩や段差を乗り越え、河川を渡り、急斜面を登り降りする、といったようなシチュエーションがまだまだあります。そういったオフロードにおいては、車に想像以上のストレスがかかります。

例えば、凹凸の激しい道を走って車体に強い衝撃が何度も加わった場合、モノコックボディや独立懸架式サスペンションはそれが要因で歪んでしまう場合があります。そもそもオンロードでの使用をメインに考えられたメカニズムのため、悪路での堅牢性を保持していないためです。最悪のケースだと、走行不能になって生命に危険が及ぶことも考えられます。

ラダーフレームは過酷な条件でも抜群の耐久性を誇る

一方、ラダーフレームですが、頑丈な鋼鉄の梯子状の骨格は、大きなショックを吸収し、長年の過酷な使用条件でも優れた耐久性を発揮します。リジッドアクスル式のサスペンションも同様です。多少岩にぶつけたくらいでは、歪むなどありません。さらに、アッパーボディとフレームが別体の構造のため、仮にボディが障害物にぶつかって大きく歪んでも、フレームやサスペンションに問題がなければ普通に走行を続けることができます。

サスペンションの動きにも特徴があります。1輪ずつがそれぞれ動く独立懸架式に対して、左右輪が1本の軸になっているリジッドアクスル式は、片輪が地形によって持ち上がると、もう1輪は下に押しつけられるように動きます。そのため、悪路走破性で重要なタイヤのトラクション（前進するための摩擦力）が働きやすく、四輪の駆動力を効率よく地面に伝えるのです。

構造がシンプルで、修理しやすいというのもラダーフレーム＋リジッドアクスル式のメリットのひとつです。整備設備が十分に整っていないような僻地でも、最低限の工具があればメインテナンスや修理ができるよう、極力シンプルに造られています。

ジムニーは欧州やアジア、アフリカなど世界約150か所の国と地域に輸出されており、非常な過酷な環境下で使われている車です。そんなジムニーゆえに、ユーザーが現代的なSUVへの変貌を許すはずがありません。

ただし、現行型は決して旧態依然としたオフロード4WDではないのです。ラダーフレームやアッパーボディなどを新設計し、強度や剛性を大幅に向上。安全性やドライブフィールを、現代的なレベルに進化させ、先代のJB23/43型に増して安心して乗れる車に仕上がっています。伝統的なメカニズムと最新の技術を融合した、スズキ車の結晶とも言えるのが、ジムニーなのです。

山崎友貴｜やまざきともたか

四輪駆動車専門誌、RV誌編集部を経て、フリーエディターに。RVやキャンピングカー、アウトドア誌などで執筆中。趣味は登山、クライミング、山城探訪。小さいクルマが大好物。