ランエボやWRXに搭載…「ミスファイアリングシステム」とは何だったのか?

ターボの特性

ランエボ

ターボとNAの差…。NAエンジンは、回転数に応じてパワーがダイレクトに出る特性を持っています。より高回転であればそれだけパワーも出るのです。そのため、NA車でサーキットを走る場合は、高回転を維持することが大事です。また、スロットルを抜いた後は、立ち上がりと回転上昇がスムーズなエンジンが必要。

対して、ターボは、過給機が動作し、過給している間にパワーが出ます。そのため、加給していない間はパワーが出ません。例えば、シーケンシャルツインターボは、これを解消するための仕組みの一つ。回転タイミングの異なる二つの過給機を組み合わせることで、立ち上がりのレスポンスを改善します。

過給機では、排気ガスでプロペラが回り、より多くの空気を過給します。排気ガスが一定量出ていないと、過給機は仕事をしてくれないのです。そのため、コーナーなどでスロットルをオフにしたり、一気に抜いてしまうと、その間は過給機が動作しない状態となり、パワー・トルクが大きく損なわれます。

シーケンシャルツインターボは、この後、スロットルを入れた際にターボの動作するタイミングを低回転に寄せることができますが、過給状態が失われる、という点は変わりません。

加給したままにするにはどうする?

そこでミスファイアリングシステムの出番。排気ガスの量(正しくは排圧)は、エンジンの回転数が高ければ高いほど上がります。

そして、一定の排圧がないと動作しないのが過給機。ミスファイアリングシステムは、エキゾーストマニフォールドのエンジンブロックとタービンの間、この部分にインジェクターのような燃料噴射装置を取り付けます。

ここで霧状の燃料を拭きつけると、エキゾーストマニフォールドの熱で燃焼が起きるため排気ガスが増え、タービンの加給圧を落とすことなく走れる…という装備なのです。実際には一部の気筒を点火カットして、エキマニ内で点火させるなどの制御が行われており、ただ燃料噴射すればよい、というものでもありません。

また、エキゾーストマニフォールドだけでなく、触媒にもダメージを与えるため、基本的に公道走行用の車両に使用することはありません。マフラーから火を噴くアフターファイアが起きたり、乾いたパンパンという大きな音が出たりすることもあり、実質は競技用車両でなければ使えないシステムでもあります。

スロットルの開閉が多いシーンで必要となるため、主にラリー競技や車重の重いGTカーでは使うメリットがありますが、市販車の場合は有効性が著しく低いと言えます。

市販車に付いていないと競技で使えないレギュレーション

WRCでも採用していたグループAという競技車両カテゴリにヒントがあります。グループAは、市販車をベースに改造を施した車両であることが大前提であり、その改造範囲が狭いことが特徴でした。いわゆるJTCCなどもこのグループAカテゴリの競技です。

このグループAの改造範囲として、ベースとなる市販車に”純正”として装着されていないシステムは、競技でも使用できないことになっていたのです。そのため、各メーカーとも純正状態で車両への装着を余儀なくされました。主には95年前後にWRCで活躍していた車両がほとんどですが、ランエボ3、ST205セリカなどに採用例があります。

様々な名称があるミスファイアリングシステム

漫画 頭文字Dでも「ミスファイアリングシステム」の描写があり、このことから一般的にミスファイアリングシステムという呼び名が定着したとも言われています。

しかし、実際に「ミスファイアリングシステム」という名称を付けたのはスバルでした。意図的に失火状態を作る事から、ミスファイアリングシステムという名称にしたものと思われます。トヨタでは、「アンチラグシステム」と呼びます。これは、英語圏でも通用する単語であり、世界共通と言う意味では「アンチラグシステム」が適切なようです。

三菱の場合は、「二次エア供給システム」という名称を採用しています。

スロットルオフでパンパンという乾いた音を響かせるという特性もあり、D1などのドリフト競技でも採用している事例がありました。ドリフトとラリーは、コーナーを抜けるという点に関しては近しい競技でもありますので、ドリフトとの相性はいいのかもしれません。

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