中古で買える!?スーパーカーのおすすめランキング6選+α【自動車目利き人が厳選】

アウディ R8 クーペ V10 プラス

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「車種が多すぎて、どんな基準で買ったら良いのかわからない」「見た目優先で選んでしまうと失敗しそう」「プロがおすすめするスーパーカーを中古で買いたい」などなど、アタマを悩ませている方々に向けて、これまで何百車種と乗ってきた自動車ジャーナリストたちが、おすすめするスーパーカーを厳選してお届けします。

スーパーカーが欲しいけど、車種選びで迷っている、まだどんな車種を買ったら良いのかわからないという方は、愛車選びの参考にしていただければと思います。

文・三好 秀昌/嶋田 智之

三好 秀昌|みよし ひであき

自動車評論家/ラリードライバー。

日本大学芸術学部写真学科卒業後、某出版社の契約カメラマンとして活躍するかたわら、試乗記事を国内ラリーに参戦。同時に某出版社で試乗記事も執筆するようになる。
国内でラリーの魅力に目覚め、1989年から渡英。同年よりイギリス国内選手権に三菱 ギャラン VR-4を駆って参戦。1991年には、イギリス国内選手権で年間2位の成績を収め、翌年からヨーロッパラリー選手権にステップアップ。当時のライバルには、故コリン・マクレーやトミ・マキネンなどがいた。また、この時期は自身のラリー活動と並行して、WRCに参戦する三菱ラリーアート・ジャパンのチームマネージャーも務めていた。
1995年からは、スバル インプレッサにマシンをスイッチしてWRCに参戦。1995-1996年サファリラリーグループNクラス優勝(※1995年はケニア国内選手権)を遂げ、スバルのサファリラリークラス7連覇に貢献した。
1999年のWRCサファリ参戦後、しばらく活動を休止していたが、2003年に全日本ラリー選手権2輪駆動部門に前年にデビューしたフェアレディZ(Z33)でエントリー。ターマックステージ中心の活動だったが、S30時代を彷彿とさせるカラーリングでも注目を集めた。
2007年になるとアフリカ大陸で開催されるFIAアフリカ選手権に、三菱 ランサーエボリューションで参戦。。翌2008年には、年間チャンピオンを獲得している。
などなど、華々しい経歴を持つ自動車評論家。豊富な経験による的確なドライビングと分析で、数々の自動車媒体に寄稿するかたわら、雪上ドライビングのインストラクターなども務めている。

三好 秀昌

嶋田 智之|しまだ ともゆき

エンスー系自動車雑誌『Tipo』の編集長を長く務めた後、スーパーカー雑誌の総編集長などを経て2011年に独立。フリーランスのライター/エディターとして、クルマとヒトを軸に活動している。
自動車専門誌、一般誌、Webなどに寄稿するとともに、イベントやラジオ番組などではトークのゲストとして、クルマの楽しさを、ときにマニアックに、ときに解りやすく語る。走らせたことのある車種の豊富さでは業界でも屈指の存在で、世界に数台の超希少スーパーカーから中古の軽自動車までジャンルを問わない雑食性。
日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員

嶋田 智之
Chapter
【目利き人】三好 秀昌さんが選ぶ!スーパーカーのおすすめトップ3
ランチア ストラトス
アストンマーティン ヴァンキッシュ(2001-2006)
マクラーレン MP4-12Cスパイダー(2012)
【目利き人】嶋田 智之さんが選ぶ!スーパーカーのおすすめトップ3+α
フェラーリ 348シリーズ
ランボルギーニ ガヤルド
アウディR8
フィアット X1/9

【目利き人】三好 秀昌さんが選ぶ!スーパーカーのおすすめトップ3

ランチア ストラトス

最初はちょっと古いですがランチア ストラトスです。くさび形のフォルムはレーシングカーとしか見えませんが、これが生粋のラリーマシンとして誕生したというのですからびっくりです。

私がいまびっくりしているぐらいですから、1970年代、サーブやフォードエスコートをドライブしていた当時のドライバーは腰を抜かしたんじゃないでしょうか。そんな衝撃波がラリー界に走ったはずです。

V6・2.4リッターエンジンは当時、ディノに搭載されていたものをフェラーリから譲り受けているのですから、まるでイタリア連合がWRC(世界ラリー選手権)に挑戦しているようなものです。

見るからに繊細で、ドライブはナーバスに見えるミッドシップマシンですが、これがなかなか操縦性とトラクション性能に長けた素晴らしい仕上りになっていました。

当時のクルマは2リッター位の排気量をハイチューンしたものが多かったのですが、ストラトスは+400ccの余裕でトルクがあって扱いやすかったのです。私もノーマルのストラトスやグループ4仕様の元ワークスマシンを運転したことがありますが、エンジンは回転全域にトルクがあってとても乗りやすいのに驚きました。

見た目とは裏腹にファミリアなマシンなのです。もう50年以上も前のクルマですがその姿はいま見ても新鮮で輝いています。

アストンマーティン ヴァンキッシュ(2001-2006)

次は映画「007 ゴールドフィンガー」でも有名なアストンマーティンです。ここで選ぶ1台は作中に出てくるDB5ではなく2001年から発売されたヴァンキッシュです。

惚れ惚れするスタイルです。クルマに品格が備わっているかのようです。室内に目を投じてもその感覚は変わりません。ブリティシュテイストを盛り込んだ控えめながら気品を感じさせる内装がドライバーを迎え入れてくれます。こんなクルマに似合う人間になりたいものです。

長いノースに収まるエンジンはV12です。ここでも最高峰スペックエンジンが搭載されています。その咆哮はエンジンに火が入った瞬間から魂を揺さぶるものです。

6リッター、420馬力エンジンはターボが無い自然吸気エンジンですからシンプルに高回転域の伸びとサウンドが楽しめるのです。

そしてトランスミッションはいまどきのスーパーカーに多いATではなく6速マニュアルなのです。スーパーカーは肢体と全神経を駆使して操るという不文律を体現したクルマなのです。

マクラーレン MP4-12Cスパイダー(2012)

最後の一台は奇しくもアストンマーティンと同じ英国から、マクラーレンMP4-12Cです。マクラーレンと言えば日本ではアイルトン・セナがドライブしたホンダF1の相棒で、歴史あるレーシングコンストラクターです。

そんな伝説的な会社が作ったロードカー、いやスーパーカーがこのMP4-12Cなのです。

試乗した12Cはスパイダータイプでそのスペックは3.8リッターV8・ツインターボ、625馬力、7速ツインクラッチトランスミッションと先鋭的でドライブがはばかられるような数値です。

カーボンファイバーボディのドアを開くところから興奮と緊張が高まります。ドアは回転しながら後部がせり上がって開くのです。このようなタイプを「ディヘドラルドア」と呼ぶのだそうです。

ドライバーズシートに座ると少しホッとします。なぜなら素晴らしく視界が良く狭いところでも苦も無く走れそうに感じるからです。そしてそれは走り出して実感に変わります。加えて言えば乗り心地が快適で、セミオートマですしブレーキもサーボ付きで軽く、これなら普段使いさえできる乗りやすさなのです。

もちろんこのクルマの本領発揮はもっともっとスピードレンジが高いところです。モードを「トラック」にし、パドルシフトを駆使してフルパワーを路面に叩きつけるシチュエーションでしょう。そんな場面ではリヤウィングの角度が変わりダウンフォースを増大させる「エアブレーキ」まで機能するらしいです。」いったいどんな世界なのでしょう!

そこまで踏み込めないのでトラックモードでフル加速、パドルを使っての瞬速シフトを体験しました。パチンと弾けるようなパワー、そして驚くようなシフトスピードはシームレスな連続加速を生み出します。ご機嫌を通り越し快感です。

マクラーレンMP4-12Cはまさにスーパーカーの要素そのものを体感できるクルマなのです。

【目利き人】嶋田 智之さんが選ぶ!スーパーカーのおすすめトップ3+α

フェラーリ 348シリーズ

スーパーカーの定義というのは曖昧なものですが、尖ったスタイリング、ミドシップレイアウト、リトラクタブルヘッドランプ、生まれた時代のトップクラスの高性能、という4点は昔からそれに合致する条件だと言われてきました。

それらを満たすクルマたちのなかで、現在もっとも手の届きやすい価格帯で流通してるといえるのが、1989年から1994年にかけて生産されたフェラーリ348シリーズです。

スタイリングデザインは、フェラーリの数々の名作を手掛けてきたレオナルド・フィオラヴァンティ。シンプルなシルエットのなかに散りばめられた芸術的なディテールは、同時代のテスタロッサ同様の美しさです。空力ベースの複雑なデザインが目立つ現代のスーパーカーたちのなかに置くと、一層際立って見えることでしょう。

エンジンは3.4リッターの自然吸気V8。パワーは300psですから、現代のモデルとは較べるまでもありません。が、飛ばせる世のなかでもありません。

328時代までの古典的な息吹きを絶妙に残すエンジンの感触は、いかなる場面でも刺激的。それを味わいながらのドライブは、性能至上主義の現代のモデルと較べるとたっぷりと味わいが濃厚で、気持ちよさは格別です。

時代が348に新しい価値をもたらした、といえるでしょうね。

ランボルギーニ ガヤルド

フェラーリに触れたなら、もういっぽうの雄、ランボルギーニを無視するわけわけにはいかないでしょう。となれば、ぜひとも紹介したいのは、現在のウラカンの先代にあたるガヤルドです。

2003年から2013年にかけて生産されたガヤルドは、ランボが15年ぶりに送り出したV12以外のパワーユニットを搭載したモデル。“ベビー・ランボルギーニ”と称されるクルマの1台です。が、ガヤルドの存在感やパフォーマンスは、ちっとも“ベビー”なんかじゃありませんでした。

スタイリングは、ドアが上に跳ね上がりこそはしないものの、どこからどう見てもランボルギーニ。余計な装飾が見当たらないシンプルな“くさび”型は、あらためて見てみるととっても新鮮です。

ミドシップマウントされるV10ユニットは、初期の5リッターでは500ps、2008年以降の5.2リッターでは520ps。デビュー当初のモデルですら最高速が300km/hを越えるのですから、速さとしても充分ランボを名乗れるレベルでしょう。

ちなみにちょうどこのモデルから、ランボの車両開発の方向性が最高速重視からハンドリング志向へと変わりました。同時代のムルシエラゴとサーキットで乗り較べたりすると、運動性能では明らかにガヤルドのほうが優れていることがわかります。

そのうえで、いまもっともリーズナブルな相場にあるのですから、注目しない手はないでしょう。

アウディR8

2007年に上陸したアウディR8を初めて走らせたときには、驚かされたものでした。パッと見は控えめながら間違いなくミドシップのスーパーカーだというのに、その乗り心地はスーパープレミアム級のサルーンにでも乗ってるかのように快適だったからです。

R8とは万事がそういうクルマ。唯一斜め後方の視界がミドシップ特有のものであることを除けば、他のアウディから乗り換えても違和感がなく、扱いやすさもピカイチです。

それでいてライバル達にまったく負けてないパフォーマンスの世界へとシームレスに連れていってくれるのです。確固たる哲学と極めて高い技術力がないと、こういうクルマは作れません。

パワーユニットは4.2リッターV8の420psと5.2リッターV10の525ps。それぞれ異なる魅力を持つのでチョイスに悩む人も多いでしょうが、共通してるのはアウディのお家芸といえるクワトロ・システムによる抜群のトラクション性能です。

曲がるための4WDは直進性も極めて良好。長距離も疲れませんし、路面もほとんど選びません。雨のなかでアクセルを踏んでいく気になる唯一のミドシップ、といってもいいくらい。

初期のV8モデルは意外なほどの領域まで相場が下りてきてるので、チェックしてみてはどうでしょう?

フィアット X1/9

番外編です。“トップクラスの高性能”という点で異論はあるかも知れませんが、最初に並べたスーパーカーの定義のほとんどを満たしている、フィアットX1/9も紹介しておきましょう。

フィアット初のFFモデル、128という小型大衆車のコンポーネンツを利用したスポーツカーとして企画され、1972年から1989年まで生産されたX1/9。

このクルマ、スタイリングデザインと各部の寸法も含めた車両レイアウトをベルトーネ時代のマルチェロ・ガンディーニが決め、シャシーの構造やサスペンションの開発などにはジャンパオロ・ダラーラが関わっていました。どちらもイタリアン・スーパーカーの歴史を語るうえで、神のように崇められる存在です。

彼らが手掛けたライトウェイトスポーツカーは、直列4気筒1.3リッターの75ps(1978年以降は1.5リッターの85ps)という小さなエンジンを搭載していたので、その速さはとてもスーパーカーと呼べるレベルにはありませんでしたが、車重が880kgと軽かったため車格を考えれば充分に活発でしたし、ハンドリングの素晴らしさとコーナリング性能では本格スーパーカーにもまったく負けていないパフォーマンスを見せていました。

ルーフを外してトランクに収めればオープンエアを楽しめるタルガトップも、なかなか魅力的です。現在はコレクターズアイテムのような存在となり、相場が10年ほど前と較べて驚くほど高くなってるのも、当然と言えば当然でしょうね。

商品詳細