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中古で買える輸入コンパクトカーのおすすめ9選【自動車目利き人が厳選】
更新日：2024.09.09
※この記事には広告が含まれます
「車種が多すぎて、どんな基準で買ったら良いのかわからない」「見た目優先で選んでしまうと失敗しそう」「プロがおすすめする輸入セダンを中古で買いたい」などなど、アタマを悩ませている方々に向けて、これまで何百車種と乗ってきた自動車ジャーナリストたちが、おすすめする輸入セダンを厳選してお届けします。
輸入セダンが欲しいけど、車種選びで迷っている、まだどんな車種を買ったら良いのかわからないという方は、愛車選びの参考にしていただければと思います。
文・まるも 亜希子／嶋田 智之／小野 泰治
輸入セダンが欲しいけど、車種選びで迷っている、まだどんな車種を買ったら良いのかわからないという方は、愛車選びの参考にしていただければと思います。
文・まるも 亜希子／嶋田 智之／小野 泰治
- Chapter
- 輸入コンパクトカーのおすすめ3選【まるも 亜希子さん選】
- プジョー 208：高いデザイン性も、走行感も
- ルノー ルーテシア：後席の居住性が高い
- アバルト 595：刺激の強いコンパクトカー
- 輸入コンパクトカーのおすすめ3選【嶋田 智之氏選】
- BMW MINI(R56)：予算100万円台で悩んだら、とりあえずこれ！
- シトロエンC3：デザインと乗り心地ではライバル不在
- アバルト595シリーズ：楽しくて気持ちいいチューニングカー
- 輸入コンパクトカーのおすすめ3選【小野 泰治氏選】
- フォルクスワーゲン ポロ(6代目)：堅実な実力派
- BMW１シリーズ(F20型)：コンパクトカー離れした高級感
- ルノー メガーヌ：往年の奇矯さはマイルドに
アバルト595の中古車一覧
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アバルト アバルト595 ツーリズモ 革シート コニ(KONI)ショック
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本体価格138万円
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支払総額155万円
- 年式：2016年
- 走行距離：5万km
- 車検：車検整備付
- なし
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アバルト アバルト595 ツーリズモ 後期モデル 社外17インチ ナビ TV
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本体価格195万円
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支払総額210万円
- 年式：2017年
- 走行距離：5.4万km
- 車検：検なし
- なし
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アバルト アバルト595 ツーリズモ
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本体価格135万円
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支払総額148万円
- 年式：2015年
- 走行距離：4万km
- 車検：検なし
- なし
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アバルト アバルト595 コンペティツィオーネ ADVAN RACEING 17インチ
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本体価格408万円
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支払総額424万円
- 年式：2021年
- 走行距離：1.1万km
- 車検：R.8年03月
- なし
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アバルト アバルト595 コンペティツィオーネ
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本体価格122.2万円
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支払総額139万円
- 年式：2013年
- 走行距離：5.5万km
- 車検：車検整備付
- なし
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輸入コンパクトカーのおすすめ3選【まるも 亜希子さん選】
まるも 亜希子｜まるも あきこ
映画声優、自動車雑誌編集者を経て、2003年に独立。雑誌、ラジオ、TV、トークショーなどメディア出演のほか、安全運転インストラクターなども務める。海外モーターショー、ドライブ取材も多数。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。
女性パワーでクルマ社会を元気にする「ピンク・ホイール・プロジェクト」、ジャーナリストによるレーシングチーム「TOKYO NEXT SPEED」代表。近年はYouTubeチャンネル等で、ゆるく楽しいカーライフ情報を発信中。
クルマ選びの基準は
人それぞれ、かならず運命のクルマがあるはず。そんな運命の出会いを導くカウンセラーのような視点で、そのクルマがどんな人・どんな生活に合うのかをメインに情報をお伝えするのが私の使命だと考えています。ひとつでも多くの熱愛カップルが誕生しますように！
プジョー 208：高いデザイン性も、走行感も
輸入コンパクトに期待するいちばんの要素である“デザイン”が、現時点で私にとって最高得点なのが、プジョー 208です。
大きく口を開けたフロントグリルに、両サイドには牙をモチーフにしたデイタイムランニングライト、かぎ爪を思わせるヘッドライトやテールライトが、生きているかのような躍動感いっぱいのデザイン。見た瞬間に「乗ってみたい」と思わせる、コンパクトカーではなかなか希少な存在です。
そして運転席に座ると、文字が浮かび上がって見えるような3D-iコクピットが先進的。メーターナセルの左右に穴が空いているので、太陽光が反射してしまうところは玉に瑕ですが、７インチのモニターはApple CarPlayとAndroid Auto対応で、スマートフォンをつないでナビや音楽などが使えるようになっているなど、見た目もスマートでモダン。
運転ポジションが、昔からプジョーに慣れ親しんだ人には「そうそう、これこれ」とニヤリとさせるところもいいですね。
でも本当に208が「欲しい！」と思わせるのは、1.2Lの直列３気筒ガソリンエンジンに火を入れ、８速ATで走り始めてから。軽やかで生き生きとした加速フィールといい、そこからの伸びやかさ、コントロールのしやすさ、しなやかなコーナリング。もうどれもスカッと爽快で、ひさびさに「ガソリンエンジンってやっぱりいいな」と心底思わせてくれるのです。
後席や荷室は必要十分といった広さですが、収納やUSBなども揃っていて、使い勝手は上々。マニアにも、国産車からの乗り換えにも、どちらにもオススメの輸入コンパクトです。
大きく口を開けたフロントグリルに、両サイドには牙をモチーフにしたデイタイムランニングライト、かぎ爪を思わせるヘッドライトやテールライトが、生きているかのような躍動感いっぱいのデザイン。見た瞬間に「乗ってみたい」と思わせる、コンパクトカーではなかなか希少な存在です。
そして運転席に座ると、文字が浮かび上がって見えるような3D-iコクピットが先進的。メーターナセルの左右に穴が空いているので、太陽光が反射してしまうところは玉に瑕ですが、７インチのモニターはApple CarPlayとAndroid Auto対応で、スマートフォンをつないでナビや音楽などが使えるようになっているなど、見た目もスマートでモダン。
運転ポジションが、昔からプジョーに慣れ親しんだ人には「そうそう、これこれ」とニヤリとさせるところもいいですね。
でも本当に208が「欲しい！」と思わせるのは、1.2Lの直列３気筒ガソリンエンジンに火を入れ、８速ATで走り始めてから。軽やかで生き生きとした加速フィールといい、そこからの伸びやかさ、コントロールのしやすさ、しなやかなコーナリング。もうどれもスカッと爽快で、ひさびさに「ガソリンエンジンってやっぱりいいな」と心底思わせてくれるのです。
後席や荷室は必要十分といった広さですが、収納やUSBなども揃っていて、使い勝手は上々。マニアにも、国産車からの乗り換えにも、どちらにもオススメの輸入コンパクトです。
ルノー ルーテシア：後席の居住性が高い
『世界でもっとも多く販売されたフランス車』の称号を持つコンパクトカーが、ルノー ルーテシア(本国名：クリオ)です。
最新の５代目モデルは、少し大人っぽさが増しつつキュートさは残り、Cシェイプと呼ばれるライトシグネチャーが先進的なイメージもプラス。ドライバーに向けて操作系が配置されたコクピットはモダンだし、長い座面と立体的なクッションで包み込まれるようなシートは、ロングドライブに出かけたくなります。
後席のスペースも外から見るよりずっとゆとりがあり、シートの座り心地もコンパクトカー随一と思えるほど。とくに背もたれのフィット感がいいので、よく後席に家族やゲストを乗せる人にもオススメできます。
そして1.3Lの直列3気筒直噴ターボエンジンは、軽やかなのに上質感にあふれていて、気持ちいいのひと言。ステアリングフィールも素直で落ち着きがあるし、操るたびに満たされていくようです。
INTENS Tech Pack(インテンステックパック)というグレードを選ぶと、先進の安全運転支援技術やシートヒーター、ワイヤレスチャージャーなどの快適・便利装備も充実しているので、国産車からの乗り換えはもちろん、ダウンサイジングの候補にもぴったりです。
最新の５代目モデルは、少し大人っぽさが増しつつキュートさは残り、Cシェイプと呼ばれるライトシグネチャーが先進的なイメージもプラス。ドライバーに向けて操作系が配置されたコクピットはモダンだし、長い座面と立体的なクッションで包み込まれるようなシートは、ロングドライブに出かけたくなります。
後席のスペースも外から見るよりずっとゆとりがあり、シートの座り心地もコンパクトカー随一と思えるほど。とくに背もたれのフィット感がいいので、よく後席に家族やゲストを乗せる人にもオススメできます。
そして1.3Lの直列3気筒直噴ターボエンジンは、軽やかなのに上質感にあふれていて、気持ちいいのひと言。ステアリングフィールも素直で落ち着きがあるし、操るたびに満たされていくようです。
INTENS Tech Pack(インテンステックパック)というグレードを選ぶと、先進の安全運転支援技術やシートヒーター、ワイヤレスチャージャーなどの快適・便利装備も充実しているので、国産車からの乗り換えはもちろん、ダウンサイジングの候補にもぴったりです。
アバルト 595：刺激の強いコンパクトカー
幼い頃から天邪鬼なところがある人。見栄を張るのが嫌いな人。自分の腕ひとつでめいっぱい走らせる愉しさを知っている人。そんな人たちにオススメしたいのが、“羊の皮を被った狼”を地でいくジャジャ馬コンパクト、アバルト 595です。
見た目は小さくて可愛いから、初めて乗る人はほぼ100％、舐めてかかります。でも一発目の加速でみんな「おおっ」と驚くんですね。この小さなボディのどこから、こんなにパンチのあるパワーが出てくるのか、と思うほど衝撃的。
いつもの道なのに、段違いのキビキビ感で走れる気持ちよさ。発進加速を味わいたくて、赤信号で停車するのが楽しみになってくるくらいなのです。
そしてひと通り刺激的な走りを堪能して、クルマをおりてからふたたび595を眺めれば、なんと勇ましく頼もしく、挑戦的な佇まいに映ることか。往年のモータースポーツシーンで栄光を勝ち取り、“伝説のチューナー”とまで言われたアバルトの、見せかけじゃない本物のパッションに心を掴まれるはずです。
ファミリーのファーストカーとしてはちょっと窮屈かもしれないですが、子供なら余裕の後席を持つ４人乗りだし、マニュアルだけでなくセミATでもすごく楽しいし、退屈な毎日を変えたい人に、ぜひ手に入れて欲しい！そんな１台です。
見た目は小さくて可愛いから、初めて乗る人はほぼ100％、舐めてかかります。でも一発目の加速でみんな「おおっ」と驚くんですね。この小さなボディのどこから、こんなにパンチのあるパワーが出てくるのか、と思うほど衝撃的。
いつもの道なのに、段違いのキビキビ感で走れる気持ちよさ。発進加速を味わいたくて、赤信号で停車するのが楽しみになってくるくらいなのです。
そしてひと通り刺激的な走りを堪能して、クルマをおりてからふたたび595を眺めれば、なんと勇ましく頼もしく、挑戦的な佇まいに映ることか。往年のモータースポーツシーンで栄光を勝ち取り、“伝説のチューナー”とまで言われたアバルトの、見せかけじゃない本物のパッションに心を掴まれるはずです。
ファミリーのファーストカーとしてはちょっと窮屈かもしれないですが、子供なら余裕の後席を持つ４人乗りだし、マニュアルだけでなくセミATでもすごく楽しいし、退屈な毎日を変えたい人に、ぜひ手に入れて欲しい！そんな１台です。
輸入コンパクトカーのおすすめ3選【嶋田 智之氏選】
嶋田 智之｜しまだ ともゆき
日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
エンスー系自動車雑誌『Tipo』の編集長を長く務めた後、スーパーカー雑誌の総編集長などを経て2011年に独立。フリーランスのライター／エディターとして、クルマとヒトを軸に活動している。自動車専門誌、一般誌、Webなどに寄稿するとともに、イベントやラジオ番組などではトークのゲストとして、クルマの楽しさを、ときにマニアックに、ときに解りやすく語る。走らせたことのある車種の豊富さでは業界でも屈指の存在で、世界に数台の超希少スーパーカーから中古の軽自動車までジャンルを問わない雑食性。
クルマ選びの基準は
乗るなら絶対惚れ込んだクルマ！が個人的な信念だけど、じつはクルマってどれに乗っても楽しさがあるというのも、また真実。今回は暑苦しい考え方を横に置き、いまのタイミングでこんなクルマにこう乗ったら日々の暮らしが充実するかもね、というチョイスの提案です。
BMW MINI(R56)：予算100万円台で悩んだら、とりあえずこれ！
予算100万円ほどで狙うので中古の輸入コンパクトカーあれば、ミニは素晴らしい選択肢。旧き佳きクラシック・ミニにも届かないわけではないのですが、ここでオススメしたいのはBMWがエンジニアリングを担った、いわゆる新しいMINIのほう。もちろん日々のパートナーとして格段につきあいやすいからです。
2001年にデビューしたMINIは、2006年に第2世代に、2013年に第3世代に進化しています。そのなかで、注目したのは第2世代。最初のMINI同様、オリジンといえるクラシック・ミニの面影がスタイリングにかなり色濃く残されていて、なおかつ車体が日本の5ナンバー枠に収まるほどコンパクトだからです。
新しいMINIの基本形といえる３ドアには、穏やかな乗り味のONE(ワン)、ゴーカートフィーリングを味わえるCOOPER(クーパー)、それにこのクラスではトップレベルの速さまで得られるCOOPER S(クーパーS)といったバリエーションが存在しますが、個人的にもっとも気に入っているのはクーパー。自然吸気エンジンの気持ちよさとシャープなシャシーのバランスが良好で、過度ではない爽やかなスポーティさを楽しむことができるのです。
フォーマルにもカジュアルにも使える守備範囲の広さも、日々の暮らしのなかで大きな武器になってくれるはず。このクラスのこの価格帯であれば、悩んだらMINI！なのです。
2001年にデビューしたMINIは、2006年に第2世代に、2013年に第3世代に進化しています。そのなかで、注目したのは第2世代。最初のMINI同様、オリジンといえるクラシック・ミニの面影がスタイリングにかなり色濃く残されていて、なおかつ車体が日本の5ナンバー枠に収まるほどコンパクトだからです。
新しいMINIの基本形といえる３ドアには、穏やかな乗り味のONE(ワン)、ゴーカートフィーリングを味わえるCOOPER(クーパー)、それにこのクラスではトップレベルの速さまで得られるCOOPER S(クーパーS)といったバリエーションが存在しますが、個人的にもっとも気に入っているのはクーパー。自然吸気エンジンの気持ちよさとシャープなシャシーのバランスが良好で、過度ではない爽やかなスポーティさを楽しむことができるのです。
フォーマルにもカジュアルにも使える守備範囲の広さも、日々の暮らしのなかで大きな武器になってくれるはず。このクラスのこの価格帯であれば、悩んだらMINI！なのです。
シトロエンC3：デザインと乗り心地ではライバル不在
予算をちょっと引き上げて200万円前後っていうことであれば、2016年にデビューした第3世代のシトロエンC3はいかがでしょう？コンパクトカーのカテゴリーで、ある意味、唯一無二の存在です。
シトロエンは昔から、スタイリングにしてもメカニズムにしても、独創的なクルマ作りをしてきたメーカーでした。C3はエントリーモデルに近いクルマゆえ高度なメカニズムこそ与えられませんでしたが、初代も2代目もそのスタイリングデザインは個性の塊ともいえるもの。足腰の巧みなチューニングで、シトロエンのもうひとつの象徴ともいうべき優しい乗り心地もしっかりモノにしていました。
そのあたりを「振り切ったなー！」といえるほど大きく伸ばしたのが、この3代目。スタイリングの独創性は、あえて述べるまでもないでしょう。これほどインプレッシヴなデザインが与えられたコンパクトカーは、他にありません。
けれどそれ以上に感銘を受けちゃうのが、高級セダンも真っ青な乗り心地のよさ。いや、乗り心地の“気持ちよさ”というべきかも知れません。いかなるときも快適で心地好く、高級車なんかいらないんじゃない？なんて思えてくるほど。
スタイリング面でも乗り心地面でも、同じクラスにライバルなんて存在しないのです。
シトロエンは昔から、スタイリングにしてもメカニズムにしても、独創的なクルマ作りをしてきたメーカーでした。C3はエントリーモデルに近いクルマゆえ高度なメカニズムこそ与えられませんでしたが、初代も2代目もそのスタイリングデザインは個性の塊ともいえるもの。足腰の巧みなチューニングで、シトロエンのもうひとつの象徴ともいうべき優しい乗り心地もしっかりモノにしていました。
そのあたりを「振り切ったなー！」といえるほど大きく伸ばしたのが、この3代目。スタイリングの独創性は、あえて述べるまでもないでしょう。これほどインプレッシヴなデザインが与えられたコンパクトカーは、他にありません。
けれどそれ以上に感銘を受けちゃうのが、高級セダンも真っ青な乗り心地のよさ。いや、乗り心地の“気持ちよさ”というべきかも知れません。いかなるときも快適で心地好く、高級車なんかいらないんじゃない？なんて思えてくるほど。
スタイリング面でも乗り心地面でも、同じクラスにライバルなんて存在しないのです。
アバルト595シリーズ：楽しくて気持ちいいチューニングカー
300万円の予算でコンパクトカーを選ぶなら、断然オススメしたいのがアバルト595シリーズです。なぜなら他のクラスのクルマがどう頑張っても手に入れることのできない、“小さいのにすごく速い”“小さいけどすごく刺激的”を持ち味にした、稀有な存在だからです。
愛らしいフィアット500をベースにアバルトがあの手この手のチューンナップを施して作り上げた、ちょっと過激なスポーツモデル。そのピリ辛どころじゃない強烈なパフォーマンスは、世界最強の小型爆弾といってもいいレベルです。
野太いサウンドも、俊敏にして強力な加速も、丸くて背の高い姿からは想像もできないシャープな曲がりっぷりも、クルマを操縦することがなにより好きなドライバーの気持ちをグッと鷲掴みにするのに充分。ここまで楽しいコンパクトカーを、僕はほかに知りません。
同じシリーズのなかにベーシックなバランス派595、ロングに向いた595ツーリズモ、スポーツ走行向けの595コンペティツィオーネという３タイプのテイスト違いが用意されてるのも嬉しいところ。
加えてロング向きのツーリズモには、電動オープントップを備えた“595C”も用意されています。屋根が開く気持ちよさをも持たされたこのモデルが、個人的には一番のオススメ。いや、ホントに楽しくて気持ちいいのです。
愛らしいフィアット500をベースにアバルトがあの手この手のチューンナップを施して作り上げた、ちょっと過激なスポーツモデル。そのピリ辛どころじゃない強烈なパフォーマンスは、世界最強の小型爆弾といってもいいレベルです。
野太いサウンドも、俊敏にして強力な加速も、丸くて背の高い姿からは想像もできないシャープな曲がりっぷりも、クルマを操縦することがなにより好きなドライバーの気持ちをグッと鷲掴みにするのに充分。ここまで楽しいコンパクトカーを、僕はほかに知りません。
同じシリーズのなかにベーシックなバランス派595、ロングに向いた595ツーリズモ、スポーツ走行向けの595コンペティツィオーネという３タイプのテイスト違いが用意されてるのも嬉しいところ。
加えてロング向きのツーリズモには、電動オープントップを備えた“595C”も用意されています。屋根が開く気持ちよさをも持たされたこのモデルが、個人的には一番のオススメ。いや、ホントに楽しくて気持ちいいのです。
輸入コンパクトカーのおすすめ3選【小野 泰治氏選】
小野 泰治｜おの たいじ
長野県(の中ほど)在住の自動車ライター。自動車専門誌の編集者を経て、2010年よりフリーランスに転身。多くの自動車媒体で執筆中。クルマと二次元ワールドをこよなく愛する社会的分類上の“キモオタ”ながら、本人にその自覚はない模様。現在の愛車はポンコツドイツ車だが、基本的には雑食性のクルマ好き。
クルマ選びの基準は
先日、ようやく日本にも輸入コンパクトの代名詞的存在であるフォルクスワーゲン ゴルフの新型が上陸しましたが、ここではそんな『定番』をひとまず横に置いて、少しだけヒネリの効いたオススメを。欧州産コンパクトならでは、といえる優良モデルをユーズドまで含めてピックアップしてみました。
フォルクスワーゲン ポロ(6代目)：堅実な実力派
偉大な兄貴分であるゴルフの影に隠れがちですがフォルクスワーゲン、というより欧州産コンパクトカーのなかでも間違いなくトップクラスの実力派といえるのがポロ。実際、その手堅い作りを支持するユーザーは日本にも多く、ビジネス的にも着実な成果を残しています。
現在、新車として販売されているのは2018年に上陸した６代目で、ボディ形態は５ドアハッチバックのみ。日本仕様の搭載エンジンはガソリンターボで、上陸当初からの1.0L ３気筒と2019年に追加された1.5L ４気筒。そして番外編となる高性能なGTI用2.0L ４気筒の３種。組み合わせるトランスミッションは、いずれもフォルクスワーゲンがDSGと呼ぶツインクラッチ２ペダルMTのDCTとなります。
ボディサイズ(とホイールベース)は、全高を除き先代比で若干ながら拡大されましたが、それでも全長は4mと少々。欧州Bセグメント級のコンパクトカーらしく扱いやすいサイズ感が維持されています。
ちなみに世代を重ねるごとに大きく、立派になったゴルフと比較すると現行ポロは２代目もしくは３代目ゴルフに相当するボリューム。その意味では、昔ながらのゴルフらしさを継承するのはいまやポロ、ということもできるかもしれません。
その動力性能は、一見スペック的に頼りない1.0L ３気筒でも必要にして十分。先日上陸した８代目ゴルフにも(基本的には)同じユニットが採用されているだけに当然といえば当然ですが、高効率で鳴らすDCTとの組み合わせと相まって、少なくとも日常域ではカタログ数値以上の力強さを実感させてくれます。
ですが、現行ポロで印象深いのは余力が余りまくっているシャシー。この現行型から、ゴルフやミドル級のパサートにも使われる基本骨格のMQBを採用するだけに、ボディの剛性感や足まわりの動きを筆頭とする質感はBセグメント級とは思えないほど。「エンジンより速いシャシー」とは他所のドイツメーカーによるかつての名言ですが、1.0Lのポロはそんな言葉を思い出させる出来栄え。
もちろん、その質感はより排気量の大きな1.5LやGTIでも堪能できますが、これらは価格のインフレ率が高くなるので、ポロ本来のキャラクターを身近な価格で愉しみたいなら1.0Lが最適解でしょう。
なお、ポロでコスパを最優先したいというのなら、個人的には先代の最終型にあたるユーズドを狙うのもアリだと思います。現行ポロに対して古さを感じさせる部分があるのは事実ですが、コンディションの良い個体に出会えれば良心的ドイツ製コンパクトカーの魅力を堪能できること請け合いです。
現在、新車として販売されているのは2018年に上陸した６代目で、ボディ形態は５ドアハッチバックのみ。日本仕様の搭載エンジンはガソリンターボで、上陸当初からの1.0L ３気筒と2019年に追加された1.5L ４気筒。そして番外編となる高性能なGTI用2.0L ４気筒の３種。組み合わせるトランスミッションは、いずれもフォルクスワーゲンがDSGと呼ぶツインクラッチ２ペダルMTのDCTとなります。
ボディサイズ(とホイールベース)は、全高を除き先代比で若干ながら拡大されましたが、それでも全長は4mと少々。欧州Bセグメント級のコンパクトカーらしく扱いやすいサイズ感が維持されています。
ちなみに世代を重ねるごとに大きく、立派になったゴルフと比較すると現行ポロは２代目もしくは３代目ゴルフに相当するボリューム。その意味では、昔ながらのゴルフらしさを継承するのはいまやポロ、ということもできるかもしれません。
その動力性能は、一見スペック的に頼りない1.0L ３気筒でも必要にして十分。先日上陸した８代目ゴルフにも(基本的には)同じユニットが採用されているだけに当然といえば当然ですが、高効率で鳴らすDCTとの組み合わせと相まって、少なくとも日常域ではカタログ数値以上の力強さを実感させてくれます。
ですが、現行ポロで印象深いのは余力が余りまくっているシャシー。この現行型から、ゴルフやミドル級のパサートにも使われる基本骨格のMQBを採用するだけに、ボディの剛性感や足まわりの動きを筆頭とする質感はBセグメント級とは思えないほど。「エンジンより速いシャシー」とは他所のドイツメーカーによるかつての名言ですが、1.0Lのポロはそんな言葉を思い出させる出来栄え。
もちろん、その質感はより排気量の大きな1.5LやGTIでも堪能できますが、これらは価格のインフレ率が高くなるので、ポロ本来のキャラクターを身近な価格で愉しみたいなら1.0Lが最適解でしょう。
なお、ポロでコスパを最優先したいというのなら、個人的には先代の最終型にあたるユーズドを狙うのもアリだと思います。現行ポロに対して古さを感じさせる部分があるのは事実ですが、コンディションの良い個体に出会えれば良心的ドイツ製コンパクトカーの魅力を堪能できること請け合いです。
BMW１シリーズ(F20型)：コンパクトカー離れした高級感
2019年に登場した現行１シリーズが、プレミアムなコンパクトカーであることは紛れもない事実です。
エンジンを横置きとするFF用骨格を採用しつつも、走りはBMWらしさが感じられるスポーティな仕上がり。運転支援系の装備も最新レベルですから、たとえば初めて購入する新車のBMWとして間違いのない選択肢のひとつといえるでしょう。
ですが、ここで個人的にオススメしたいのは同じ１シリーズでもF20系と呼ばれる先代です。クルマ好きならご存知の通り、初代とこの２代目は伝統的なBMWの流儀に従いエンジンを縦置きにして後輪を駆動するFR骨格を採用。欧州Cセグメント級コンパクトカーでは、まさに”オンリーワン”な存在でした。
正直、コンパクトカーにおける純粋な機能という話に限ればFRであることに特段のメリットはありません。また、構造的にドリフトが容易という一部コアなマニア向け要素を除けばFRだからスポーティという単純な話でもありません。しかし実際に乗ってみると、先代１シリーズにはFRだからこその魅力が実感できることもまた事実なのです。
それは、”コンパクトカー離れした高級感”とでも表現すればわかりやすいでしょうか。駆動輪と操舵輪が別々となるFRの場合、ステアリングフィールなどに雑味がなくなり上質感の演出に有利であることは広く知られるところですが、先代１シリーズではそれが誰にでもわかるレベルで実感できます。
また騒音や振動面でも、その伝わり方は１ランク上。走りの質、という点にかけては「ザ・BMW」ともいうべき兄貴分の３シリーズを彷彿とさせる水準に仕上げられていました。
長いノーズやタイトなグラスエリアから想像される以上の実用性も確保。たとえば、一見狭そうな後席は２人までなら大人の使用にも十分な広さですし、荷室も同クラスのライバルと同等の容量を実現しています。その意味でいえば、先代１シリーズは伝統的BMWらしさをもっとも身近、なおかつ合理的に堪能できる１台なわけで、個人的にこのモデルを推す理由もこの点にあります。
そんな先代１シリーズ、新車時代はさまざまな仕様が導入されましたがユーズドとしてリスクが少ないのは、やはり2015年に実施されたマイナーチェンジ以降のモデルでしょう。
なかでも予算に余裕があれば、いまや存在そのものが高級品である3.0L 直列６気筒エンジン搭載車。ランニングコストまで含めた総合面まで考慮するなら2016年から導入されていた2.0L ディーゼルターボ仕様がオススメです。
エンジンを横置きとするFF用骨格を採用しつつも、走りはBMWらしさが感じられるスポーティな仕上がり。運転支援系の装備も最新レベルですから、たとえば初めて購入する新車のBMWとして間違いのない選択肢のひとつといえるでしょう。
ですが、ここで個人的にオススメしたいのは同じ１シリーズでもF20系と呼ばれる先代です。クルマ好きならご存知の通り、初代とこの２代目は伝統的なBMWの流儀に従いエンジンを縦置きにして後輪を駆動するFR骨格を採用。欧州Cセグメント級コンパクトカーでは、まさに”オンリーワン”な存在でした。
正直、コンパクトカーにおける純粋な機能という話に限ればFRであることに特段のメリットはありません。また、構造的にドリフトが容易という一部コアなマニア向け要素を除けばFRだからスポーティという単純な話でもありません。しかし実際に乗ってみると、先代１シリーズにはFRだからこその魅力が実感できることもまた事実なのです。
それは、”コンパクトカー離れした高級感”とでも表現すればわかりやすいでしょうか。駆動輪と操舵輪が別々となるFRの場合、ステアリングフィールなどに雑味がなくなり上質感の演出に有利であることは広く知られるところですが、先代１シリーズではそれが誰にでもわかるレベルで実感できます。
また騒音や振動面でも、その伝わり方は１ランク上。走りの質、という点にかけては「ザ・BMW」ともいうべき兄貴分の３シリーズを彷彿とさせる水準に仕上げられていました。
長いノーズやタイトなグラスエリアから想像される以上の実用性も確保。たとえば、一見狭そうな後席は２人までなら大人の使用にも十分な広さですし、荷室も同クラスのライバルと同等の容量を実現しています。その意味でいえば、先代１シリーズは伝統的BMWらしさをもっとも身近、なおかつ合理的に堪能できる１台なわけで、個人的にこのモデルを推す理由もこの点にあります。
そんな先代１シリーズ、新車時代はさまざまな仕様が導入されましたがユーズドとしてリスクが少ないのは、やはり2015年に実施されたマイナーチェンジ以降のモデルでしょう。
なかでも予算に余裕があれば、いまや存在そのものが高級品である3.0L 直列６気筒エンジン搭載車。ランニングコストまで含めた総合面まで考慮するなら2016年から導入されていた2.0L ディーゼルターボ仕様がオススメです。
ルノー メガーヌ：往年の奇矯さはマイルドに
日本でルノーというと”遊びの空間(ルドスパス)”と銘打ったMPVのカングー、あるいは”高性能ハッチバックのR.S.(ルノースポール)”モデルがイメージリーダーとなっていますが、近年は「フツーのフランス車」であるトゥインゴやルーテシアも着実に支持を集めています。そんななか、R.S.に隠れて多少地味な感もありますが現行メガーヌもまた、ひと味違った良質なコンパクトハッチとしてオススメできる１台です。
その魅力は、日本で主流のドイツ勢に対して明らかに異色でありつつも往年のフランス車ほどトリッキーではない点に求められるでしょう。
ルノーに限らず、昔日のフランス車は持ち前の強烈な個性から熱心なファンを生むいっぽう、それと同じかそれ以上の“アンチ”を生み出す存在でした。ですが、いまや独特のアクを感じさせるのは内外装の見ため程度。機械的な部分は、世界のコモンセンスから極端に外れた箇所が少なくなりつつあります。
2017年に上陸した現行メガーヌも、完全なマニア向け物件だった初期のモデルと比較すれば日本人のフツーにも馴染む仕立てです。
欧州Cセグメント級としてはやや大きめとなるボディは、ハッチバックとワゴン(ツアラー)の２タイプ。その内外装は、理詰めなドイツ車と比較すると良い意味で鷹揚かつ線の細さを感じさせるもの。決して目立つ類の作りではありませんが、かといって周囲に埋没するわけではないあたりはフランス車らしくもあり、さりげなく独自性を主張したい人の琴線を刺激する出来栄えです。
現在、日本仕様の標準的メガーヌで選べるパワートレインは1.6L 直列4気筒ガソリンターボ＋７速DCTの組み合わせのみ。その動力性能は、R.S.の存在を知らなければスポーティと呼べる水準にあり、組み合わせるDCTの味付けも２ペダルMTらしい歯切れの良さが印象的。
ですが、日本仕様でおもしろいのは、このクラスだと珍しい４輪操舵機構を搭載していること。そして、それが利便性を追求したというより積極的に操った際の走りのエンタテインメント性を盛り上げる味付けになっていることです。
ハッチバック、ワゴンともに導入グレードがGTである点を考慮すればフランス人的にはフツーなのかもしれませんが、日本人の筆者としては「なぜそこに拘るの？」とツッコミを入れたくなる仕様でもあります。
とはいえ、いまこの時代に主流派のドイツ勢ではなくあえてこちらを選ぶ理由は、そんな独得なセンスにこそあるのかもしれません。
その魅力は、日本で主流のドイツ勢に対して明らかに異色でありつつも往年のフランス車ほどトリッキーではない点に求められるでしょう。
ルノーに限らず、昔日のフランス車は持ち前の強烈な個性から熱心なファンを生むいっぽう、それと同じかそれ以上の“アンチ”を生み出す存在でした。ですが、いまや独特のアクを感じさせるのは内外装の見ため程度。機械的な部分は、世界のコモンセンスから極端に外れた箇所が少なくなりつつあります。
2017年に上陸した現行メガーヌも、完全なマニア向け物件だった初期のモデルと比較すれば日本人のフツーにも馴染む仕立てです。
欧州Cセグメント級としてはやや大きめとなるボディは、ハッチバックとワゴン(ツアラー)の２タイプ。その内外装は、理詰めなドイツ車と比較すると良い意味で鷹揚かつ線の細さを感じさせるもの。決して目立つ類の作りではありませんが、かといって周囲に埋没するわけではないあたりはフランス車らしくもあり、さりげなく独自性を主張したい人の琴線を刺激する出来栄えです。
現在、日本仕様の標準的メガーヌで選べるパワートレインは1.6L 直列4気筒ガソリンターボ＋７速DCTの組み合わせのみ。その動力性能は、R.S.の存在を知らなければスポーティと呼べる水準にあり、組み合わせるDCTの味付けも２ペダルMTらしい歯切れの良さが印象的。
ですが、日本仕様でおもしろいのは、このクラスだと珍しい４輪操舵機構を搭載していること。そして、それが利便性を追求したというより積極的に操った際の走りのエンタテインメント性を盛り上げる味付けになっていることです。
ハッチバック、ワゴンともに導入グレードがGTである点を考慮すればフランス人的にはフツーなのかもしれませんが、日本人の筆者としては「なぜそこに拘るの？」とツッコミを入れたくなる仕様でもあります。
とはいえ、いまこの時代に主流派のドイツ勢ではなくあえてこちらを選ぶ理由は、そんな独得なセンスにこそあるのかもしれません。
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