GTO、スープラ、Z…かつて3.0リッターエンジンを搭載していた国産スポーツカー達!

日産 フェアレディZ

日本の自動車税は長い間、2,000ccを境に一気に高額になっていました。その区分は、小型自動車(自家用)で、1.0L以下/1.0L超-1.5L以下/1.5L超-2.0L以下、普通自動車(自家用)は2.0L超-3.0L以下/3.0L超-6.0L以下/6.0L超。ちなみに、当時(1989年)の税金は、1.5L超-2.0L以下が39,500円、2.0L超-3.0L以下は81,500円。

このため、メーカーの技術は2,000cc以下のクラスに注力されており、お金持ち向けにそれ以上の排気量のエンジンを生産していました。

日産の大排気量は長いこと2.8Lでしたが、1983年に6気筒エンジンをV型化したのを機に、排気量を3.0Lに引き上げました。このVG30型エンジンは、セドリック、グロリア、そしてフェアレディZ(Z31)に搭載され、フェレディZは日本初の3.0Lスポーツカーとなりました。

出力は230ps(グロス)とセドリック、グロリアと同じですが、これが国産車で最高の出力という時代がしばらく続きました。ヘッドは当初SOHCで、1986年10月のマイナーチェンジでDOHCエンジン(190ps)が追加。

1989年、フェアレディZは4代目のZ32型にモデルチェンジします。このモデルチェンジで、エンジンはV型6気筒3.0L(ターボとNA)となり、ツインターボの出力は自主規制ギリギリの280psに引き上げられました。

トヨタ スープラ

トヨタ スープラ 2.5GT ツインターボ

日産に続き、トヨタも1984年に大排気量エンジンを3.0Lに引き上げました。エンジン形式は直列6気筒。

トヨタはこのエンジンを、クラウン、ソアラという高級車に加え、ソアラと共通のプラットフォームを持つスポーツカー、スープラ(A70)にも搭載しました。

スープラの発売は1986年2月、その2週間前には2代目ソアラが発売されていました。採用されたDOHCヘッドを持つ直列6気筒3.0Lには、ターボを装着。最高出力230ps(NET)、最大トルク33.0kgmを発生しました。

当時は、まだ2.0L超の自動車税が高かったので2.0Lのツインターボに注目が集まりましたが、1989年に税制が変わったことで、3.0Lモデルの販売が伸びました。

スープラは1993年のフルモデルチェンジンによって、ライバルのフェアレディZと同様、エンジンが3.0L(ツインターボとNA)のみとなりました。

ホンダ NSX

ホンダ NSX

V型6気筒3.0Lのスポーツカーとして忘れてはいけないのが、ホンダ NSX。

オールアルミモノコックボディ、ミッドシップレイアウト、手作業の多い製造方法とはいえ、国産車が800万円もするのは衝撃的でした。

当時ホンダはレジェンド用に3.2Lエンジンを製造していましたが、3.0LはNSXのみでした。国産スポーツカーの多くが高出力化の手段としてツインターボを用いるなか、NAのDOHC VTECで高回転まで回す設計は、ホンダらしいと賞賛を集め、多くのスポーツカーファンを魅了しました。

1997年は、3.2Lを搭載するtype Sが追加されました。

三菱 GTO

三菱 GTO

RVのイメージが強い三菱ですが、過去には魅力的なスポーツカーを数多くラインナップしていました。そのなかで、1990年に発売されたスポーツカーがGTOです。名称は、かつて発売されていた2ドアクーペ、ギャランGTOから受け継いだもの。

当時の三菱は、ギャランVR-4がWRCで活躍していて、乗用車でもデボネアを除く全車種に4WDが用意されていました。GTOは、高級セダンのディアマンテのコンポーネンツをベースに製作されたもので、エンジンはNAのV型6気筒3.0Lと、V型6気筒3.0Lツインターボ。それを、フロントに横置きで搭載しています。

最高出力280psのV型6気筒3.0Lツインターボに4WDを組み合わせるほか、ミッションはゲトラク製の5速MT、ブレーキはフロントに異型4ポットキャリパーを採用。さらに車体には、アクティブエアロシステムやアクティブエグゾーストシステムなどを装備し、注目されました。新車価格は、V型6気筒3.0Lツインターボモデルで398万5,000円でした。

GTOは毎年のように改良が加えられ、1993年には早くも6速MTを設定しました。

このように、2000年頃までは日本のメーカーから3.0Lのスポーツカーが生産されていました。

最近はどれも高級化、大排気量化が進み、排気量で自動車税が変わる日本ではスポーツカーを購入しづらくなってしまったと言えるかもしれません。

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