2016年で生産終了したホンダ CR-Z|現在のCR-Zの中古価格は?

ホンダ 新型CR-Zへマイナーチェンジ

ホンダ CR-Z

ホンダCR-Zは2015年にマイナーチェンジし、第三世代となる新型CR-Zへと生まれ変わりました。

また2016年6月には、初代から続くCR-Zの魅力である走りと環境性能をさらに高め、心躍らせるようなデザインを目指して創られた特別仕様車種「αファイナルレーベル」を発表し、2016年内をもって生産終了することとなりました。

ホンダ CR-Zの官能的で流麗なフォルムは思わず触れたくなるようなデザインで、低・短・ワイドというCR-Zにしかない車体サイズが特徴です。

「低」は低い全高と重心、「短」は4,105mmと短い全長とホイールベース、「ワイド」は広いドレッドを表しています。全長は短いですが室内は広々としており、荷室は後部座席を立てたままでもトランクが2つ収納できるほどの広さがあります。

新車価格は、タイプやボディーカラーなどにより異なり、270万円から292万円に設定されています。また、無限とのコンプリートカーであるCR-Z MUGEN RZでは、450万円と走りも価格もスペシャルな仕様となっています。

CR-Zは2016年内に生産終了予定?

2010年にデビューしたホンダ CR-Zは、少なくとも国産車では初めてスポーツカーとしてデビューしたハイブリッド車です。

ホンダ独自の1モーター式ハイブリッドシステム「IMA」を搭載したモーター•アシスト車でしたが、それだけにモーターアシスト時は力強い走りを見せました。特にマイナーチェンジ後のモデルでは「PLUS SPORTボタン」を押せば、短時間ながら3リッターV6エンジン並の緊急加速が可能というサプライズもあったのです。

しかし、今やホンダのハイブリッドはほとんどが2モーター式ハイブリッド+7速DCTを組み合わせた「SPORT HYBRID i-DCD」など、本格ハイブリッドに移行しています。

ホンダで未だにIMAなのは、CR-Zとコンパクトミニバンのフリード、フリードスパイクのみ。フリードとフリードスパイクは2016年秋にモデルチェンジで統合され、i-DCDに移行します。

CR-Zの生産終了とどちらが先になるかわかりませんが、いずれにせよIMAは今年限りでしょう。

名車CR-Xの再来!? CR-Zの誕生とは

かつてホンダには復活となった第2世代ホンダ・ツインカム第1号であるZCを搭載した初代バラードスポーツCR-X(通称バラスポ)、さらに2代目インテグラや4代目シビックから採用されたB16A型VTECエンジンを搭載した2代目CR-X(通称サイバー)という、2代に渡ったスポーツハッチバッククーペがありました。

3代目のCR-Xデルソルがピュアスポーツ性を失い不人気車となった事でCR-Xの歴史は一旦閉じますが、初代・2代目は目を見張るほどのピュアスポーツぶりで現在でも人気があり、ジムカーナ競技では2代目のサイバーCR-Xが生産終了から24年を経た今でも現役でEK9シビックタイプRと対等に戦う走行性能を持っています。

1999年デビューの初代インサイトがCR-Xと似たようなフォルムの2シーター燃費スペシャルだったので「CR-Xの再来のようだ」と言われましたが、本命のハイブリッドスポーツは2010年、CR-Zという名で生まれました。

かつて新世代のスポーツユニットを搭載していたCR-Xの後継は、やはり1.5リッターi-VTEC+モーターという新しいパワーユニットを搭載していたのです。

唯一の日本製ハイブリッドスポーツ

そのスタイリングや、相変わらず卑屈な姿勢で居住性が最悪な「1マイルシート」と呼ばれた後席などのパッケージングにかつてのCR-Xの面影を残しつつ、低燃費とスポーツ性能を両立させるためホンダは大きなコストをかけました。

シートの着座位置は可能な限り低くされて重心低下に貢献しつつ、フロントウィンドウは左右に大きく回り込むようなデザインとした事で、コーナリング時に太いAピラーで視界が遮られる事の無いようデザインされて、CR-X同様のコーナリングマシンである事をその機能的な外観からアピールしたのです。

エンジンもシビックハイブリッドや2代目インサイト用のLDA型1.3リッターi-VTECではなく、より高出力のLEA型1.5リッタi-VTECを採用しましたが、面白い事にモーターは最大トルク103N・m(10.5kgf・m)を発揮するシビックハイブリッド用のMF5ではなく、最大トルク78N・m(8.0kgf・m)にとどまる、2代目インサイトと同様のMF6を採用しています。

ハイブリッドスポーツと言いつつ、実際には排気量アップしたエンジンの性能を生かし、最低限のモーターアシストを行うコーナリングマシンだったと言えます。

エンジン+2モーターの動力分割装置を無段変速機として使うため、MTの設定が無いトヨタのTHS搭載車と違い、構造がより単純で通常のミッションが使用可能ゆえにCVTだけでなく6速MTが設定されている事も、CR-Zを単なる燃費スペシャルではなく、スポーツカーとしても十分に魅力ある存在となりました。

最後の特別仕様車 α・Final label(アルファ・ファイナルレーベル)

ホンダ CR-Z 、α・Final label(アルファ・ファイナルレーベル)
CR-Z

CR-Zの年内生産終了の発表とともに、2016年6月10日には最後の特別仕様車、α・Final label(アルファ・ファイナルレーベル)が発売されました。

「CR-Z Final label」のロゴが入ったアルミコンソールプレートのほか、同じロゴの刺繍が入った専用ブラックコンビシートと、ドアアームレストにはレザー調素材の「プライムスムース」を採用、専用マット塗装の17インチ軽量アルミ、ピアノブラック調ステアリングガーニッシュ、ナビ装着用スペシャルパッケージ、プラミアムペダル、トノカバー、などの特別装備が施されています。

さらに特別色として2014年5月に発売された特別仕様車「α・Dressed label III」に設定されていたモノトーンの「ブリリアントスポーティブル・メタリック」が復活採用されたほか、少数生産モデルならではの「鈴鹿の専用工房で丹精込めて塗り分ける」ルーフやテールゲート、ドアミラーや各ピラーをブラックにした「2 Tone Color Style」も設定されています。

その歴史の中で輝いた時間は短かったものの、地道なマイナーチェンジで動力性能の向上やトレッド拡大によるコーナリング性能向上といったパフォーマンスアップが着実に図られたハイブリッドスポーツの最後を飾る華やかな特別仕様車の車両本体価格は280万円(税別)です。

初期型で動力性能にやや不満を持っていた方でも、CR-Zの魅力を再確認するいい機会かもしれません。

なお、ホンダ初のハイブリッドシステムでCR-Zにも採用されているホンダIMAは既に2モーター式の新型ハイブリッドシステム「i-DCD」に移行しており、同じくIMAを使い生産継続されているフリードハイブリッド/フリードスパイクハイブリッドが予定通り2016年中にモデルチェンジすれば、CR-Zの生産終了によってIMAも初代インサイト以来の歴史を閉じる事になります。

CR-Zの走行スペックについて

ハイブリッドスポーツとしてのCR-Zの性格は、改造範囲の限られたナンバー付き車両で競い合うジムカーナ競技での実績がよく表しています。

走行時間が短ければ1分程度、長くとも2分弱の超短距離のほとんどで激しい横Gを伴うコーナリングと全開加速、ブレーキングを繰り返すジムカーナ競技を走るにあたり、CR-Zはスタート前には可能な限り空ぶかしをしてバッテリーに充電する必要がありました。

それでもスタートから30秒ほどで電池切れにより失速、あとはパワー不足のエンジンで重い車体を引きずるように走らなければいけないという欠点をモロに露呈してしまったのです。

これは燃費優先でハイパワーエンジンを採用できなかった事や、1モーター式で駆動と充電を同時に行えない旧式のハイブリッドシステム、ホンダIMAの限界という意味でもありました。

後に2012年9月のマイナーチェンジでバッテリーを大容量で電圧も高いリチウムイオンバッテリーに交換した事で実質的にモーター出力を増強し、さらにボタン一つでスロットル開度とモーターアシストを最大にする「PLUS SPORTシステム」を使用すれば、瞬間的には3リッターV6並の加速が可能になっています。

しかし時既に遅しと言うべきで販売台数増加につながらず、その頃には月販目標台数が450台、やがて70台や100台と下方修正されてすらも、マイナーチェンジ直後を除けば達成できない月がほとんどだったのです。

結果的に、CR-Zの販売台数はデビューから7ヶ月の新車効果の間のみ1,500~3,700台で推移し、残りの期間は数百台、数十台といったレベルでした。2016年4月までの販売台数は、6年3ヶ月でわずか39,570台に留まっています。

つまり、CR-Zの初期型はアンダーパワー感が厳しく、後にパフォーマンスアップが図られました。

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