車の切れ角をアップする方法は?そのメリット・デメリット

さまざまなモータースポーツのひとつ「ドリフト」

無題

「レース」や「ラリー」、「タイムアタック」(ジムカーナやダートトライアルのようなスプリント競技)、それに「ドリフト」は同じクルマを使うとはいえ、それぞれ根本的に全く異なるジャンルのモータースポーツです。

先にゴールすれば勝ちなのがレース(耐久レースだと周回数など他の要素で競う事もあります)、誰よりも短いタイムを刻めば勝ちなのがタイムアタック競技で、この2つは純粋に速い者勝ちです。

タイムなどの要素も重要ですが、ペナルティの少なさで順位が大きく左右されるのがラリーやフィギュア(車庫入れやスムーズな定常円旋回など技術面も重要な競技)で、この2つはただ速いだけでは勝てません

そして「技」一本槍なのがドリフト競技で、遅すぎても減点されますから速さが関係無いわけではないですが、基本的には侵入からドリフト、立ち上がりに至るまで、速度やタイミング、角度、飛距離、ラインといった要素が重要になります。

いわば他のスポーツで言えば、ドリフト以外がさまざまな成約もありつつ最終的には速さを競う「スピードスケート」なのに対し、ドリフトだけは「フィギュアスケート」と呼べるほどの違いがあるのです。

ドリフトは角度も大事

そのドリフトの勝ち負けは、基本的に「審査員による採点」で決まるという点も「フィギュアスケート」と同じです。

ある意味では審査員の好みも大きく反映されますが、例えば「同じようなマシンで、同じような侵入スピードからドリフト走行に入り、そして同じように立ち上げて、ギャラリーや審査員を沸かせた。」という2台のマシンがあったとして、このような甲乙つけがたい2台に対して審査員が最終的に勝敗を決めるのは、「ちょっとドリフトを始めるタイミングが早かった」「飛距離が足りない」「ラインが理想的ではない」などの理由で減点の少ない方に軍配を上げていくのです。

そこで勝ち上がるドライバーは当然、「より速く、より美しく、より迫力を」狙っていくわけですが、そうなるとマシンの限界でライバルを上回る事ができなくては、勝つ事ができません。

そこでより速く、角度をつけつつもスピンなどで破綻しない走りのためにも、ステアリングの切れ角を増して、マシンの操縦性に自由度を持たせるわけです。

切れ角アップの方法は大きく分けて二つ

ステアリングの切れ角、つまりハンドルのロックtoロックの限界は、構造的に決められています。むやみに角度を増せばタイヤが外側のフェンダーや内側のインナーに当たり、タイヤやボディの破損につながるだけでなく、最悪の場合はタイヤロックやバーストで大事故につながりません。

しかし、基本的にサスペンションなどの改造で構造的な自由度が増しているドリフト用の車では、よりステアリングの切れ角をつける改造が可能になります。

その方法のひとつは、ステアリングギアボックスとの間でその長さにより切れ角を決め、ステアリングラックとタイロッドの間に挟んでラックを延長する「ラックエンドアダプター」を装着する事。これにより、ステアリングラックの移動量が増えた分だけ切れ角は増します。

もうひとつが、これも切れ角の限界を決めている「ナックル」の交換です。ナックル形状やストッパーによって「それ以上切れない限界」が構造的に決まっていますが、その限界値を上げた形状のナックルに交換する事により、構造的な切れ角の限界を上げてやるわけです。

問題はアッカーマンアングル

この改造による主なデメリットとしては、「アッカーマンアングルの変化」です。タイヤの切れ角というのは実は左右同一では無く、ノーマルならアウト側のタイヤの方がイン側より切れ角が少ないのが一般的です。

それによってコーナリング中の安定感や、コーナリング後にハンドルがセンターに戻ろうとする力(セリフステアを)生み出しているのですが、切れ角向上のための改造はアッカーマンアングルの変化をもたらし、例えばドリフト後にハンドルを真っ直ぐにするのが一苦労になったりします。

もちろん、車種ごとに専用設計されたパーツを使えばそうしたデメリットは最小限に抑えられるのですが、他車種流用ともなるとそうもいきません。そしてそれが、D1グランプリなどピラミッドの頂点に立つイベントに対し、底辺にあたる地方の小さなイベントで同じような車種が多い理由でもあります。

単純にスピンはしにくい

対するメリットとしては、やはりコントロールの自由度を確保した事により、ドリフトの角度(アングル)がよほどついても、最終的な破綻=スピンに結びつきにくく、粘るドリフトができるようにはなります。

ただし、カウンター量を極限まで増やすようなドリフトというのはそれだけ抵抗が増して減速する事になりますし、そうなれば飛距離(ドリフト走行を維持した距離)も短くなり、減点対象になります。

そのぶん進入速度を上げれば、それだけさらにスピンのリスクも上がる=カウンター量を増やして対処する事になるというイタチごっこになりますし、単純にタイヤの切れ角を増せばいいドリフトができる、勝てる、上達する、というわけでもありません。

結局はドリフトもトータルバランス

最終的にはタイヤの切れ角増加を、いかに自分のテクニックに取り込んでいくかという事になります。

そのテクニックを我が物にしたドライバーであれば、さまざまな車種で高得点を稼ぎ出すドリフトも可能になりますが、そのレベルに達していないドライバーであれば、最初からドリフト向きの車種をチョイスして基本的なテクニックを身につけるのが先決です。

その意味で重宝されるのが、バランスに優れワイドトレッドで安定感があり、NCVS(可変バルブタイミング)装着のSR20DETによるエンジンコントロールも容易なS14シルビアであり、タイヤの切れ角は比較的小さいものの、マルチリンクサスペンションでフロントの高い接地感からコントローラブルな操縦性を実現しているR33などのスカイラインだったりします。

その逆に、素性の違いからよほど手を加えても、初心者ではどうにもドリフトしにくい車種(トヨタのアルテッツァなど)というのもありますので、単純にFRなら何でもいいわけでもありません。

実際にどんな車が多いのか、地方の小さなサーキットで開催されているローカルなドリフト会場でその差を見比べていくと、わかりやすいですよ。

Source: www.gpsports.co.jp |

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