アコードハイブリッド試乗の感想。乗り心地はホンダっぽくない!?

私が試乗をさせてもらったモデルは、2016年5月にマイナーチェンジされたホンダ 2代目アコードハイブリッド(9代目アコード)の最上位モデルEXグレードです。

18インチタイヤを装備した上位モデルのEXグレードを20分～25分程度試乗さてもらったのですが、乗り心地は若干硬め。ただホンダのクルマにしては、思ったよりも柔らかめな印象が･･･。若干足回りは引き締まった感じはあるものの、ガチガチに固めた感じは全くなく、予想していた以上にしなやかな乗り心地の印象をもちました。

今回の2代目アコードハイブリッド(Accord HV)でスポーツモード(SPORT MODE)が搭載されました。このスイッチをONにするとキビキビとしたスポーティーな走りを楽しむことも可能で、アクセルを踏み込むと気持ち良く加速していきます。

このクルマはスポーティーな走りを楽しむこともできますが、プレミアムセダン車らしく優雅な乗り心地を楽しみたい方にはピッタリのクルマなのかなと思いました。

また、適度に足回りが引き締まっていて、シートの作りもしっかりとしているので、長時間運転しても疲れにくいだろうという印象をもちました。

2013年発売から初めてのビックマイナーチェンジをした2代目アコードハイブリッドを試乗して、良いと思ったのは凹凸を感じないフラットな乗り心地です。

試乗では綺麗に舗装されたアスファルト道路を運転することが多かったのですが、路面の凹凸やザラザラを感じることなく路面を舐めるようにスムーズに進んでいく感じが、とても快適でした。

また、2代目アコードハイブリッドには遮音機能付きのガラスも装備されており、この静寂性と乗り心地の良さは、まさにプレミアムセダンといった感じになっていて大満足でした。

舗装されたアスファルト道路では路面の凹凸感じるシーンはほとんどなかったのですが、踏切を渡る時は若干上下に弾む感じや突き上げを感じます。ただ、この突き上げ感も比較的マイルドな感じです。

サスペンション形式は、マイナーチェンジ前と同じく前輪が比較的シンプルなストラット式、後輪がストラット式よりも性能的に優れていると言われるダブルウィッシュボーン式を採用しています。

また、EXグレードは下位モデルのLXグレードよりも1インチ大きい18インチのタイヤを装着。

ストラット式のサスペンションとの組み合わせで、踏切を横断する時はもっとガツッ！といった感じのとがった突き上げを感じるのかなと思っていましたが、実際に路面の凹凸が激しい踏切や線路を横断してみても、予想以上に突き上げ感の角が取れたマイルドな乗り心地となっていました。

線路を渡っている最中は多少の上下の揺れも感じたのですが、衝撃をタイヤとダンパーがしっかりと吸収していることもあり、揺れの収束も早め。

踏切を渡り終わった後、再度アクセルを踏み込む頃には揺れも完全に収まり何事もなかったようにスムーズに加速していく感じは好印象でした。

ただ、個人的には前輪にもダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用してもらいたかったです。そうすればもっと乗り心地は良くなったかも!?と、試乗をしながら思いました。

ちなみにダブルウィッシュボーン式を採用している後輪付近の乗り心地は全く問題なく、快適でした。

2代目アコードハイブリッドを試乗してみて改めて良いと思ったのは、EXグレードに標準装備されているタイヤ。なんとブリヂストンの高級ブランド、レグノ(REGNO)が標準装着されています。

個人的にレグノが好きというのもあるのですが、EXにこのタイヤを採用したのは、大正解！

足回りはしっかりとしているので多少引き締まった印象はありますが、街中を運転している限りではコツコツといったような不快な突き上げを感じるシーンは、ほとんどありませんでした。予想以上にしなやかで優雅な乗り心地です。

私はマイナーチェンジモデル前のモデルを運転したことがないのですが、ディーラーさんの話によると、先代モデルよりも乗り心地は良くなったとのこと。先代モデルのオーナーさんが先日このマイナーチェンジ後のアコードハイブリッドを試乗して、乗り心地の良さに驚いたようです。

このしなやかな乗り心地は、ダンパーや足回りのセッティングがいいからでしょうが、ブリヂストン製のレグノも大きく影響をしているのかなと思いました。

アコードハイブリッドに乗り心地や静寂性が良いことで評判のレグノを標準装備したのは、個人的にはこのクルマの魅力･メリットをアップさせている重要なファクターだと思っています。

このように基本的には大満足だったホンダ 2代目アコードハイブリッドの乗り心地ですが、試乗していて唯一気になったことがあります。

それはスポーティーさ。もし今回ビックマイナーチェンジをして新発売されたこのクルマをスポーツハイブリッドとして考えると、ちょっと物足りなさを感じるかもしれません。

前述のようにアクセルを踏み込めばスポーティーなキビキビとした走りを楽しむこともある程度は可能です。ただ、9代目アコードハイブリッドには、マニュアルモードやパドルシフトはありません。

私はこのようなしなやかな乗り心地は好きなので大満足でしたが、このクルマの乗り心地やスポーツ性に満足できない人もいるのかもしれません。

アコードは1976年に初代が登場しました。今日までラインアップされているこのセダンは、ホンダを代表するクルマといって差し支えないでしょう。実のところ日本ではパッとしませんが、世界に目を向ければ、2019年には全米で約26万台、中国では22万台ほど売れています。世界でホンダといえばアコードなのです。

日本ではどうでしょうか？
ホンダ アコードは、セダン型の乗用車です。日本では最近の傾向として、ハッチバック式のコンパクトカーやミニバン、SUVそれに軽自動車などに人気が集中していて、セダンは見向きもされなくなってしまいました。

小型セダンだったホンダ アコードも例に漏れず、急激に売り上げを落とし、ミドルクラスの高級セダンに販路を求めました。そして9代目アコードではハイブリッドだけに特化し、アコードハイブリッドとして生まれ変わります。

2013年に発売されたホンダ 2代目アコードハイブリッドは、その戦略が功を奏し、8代目アコードの最終年(2012年)の販売台数約1200台に対し、初年度(2013年)は1万台以上売れました。 

しかしその勢いは長続きせず2015年は約3000台に落ち込み、2016年のマイナーチェンジで約4200台とやや持ち直しましたが、ホンダ 2代目アコードハイブリッドの最終年である2019年には月間販売台数が50台を切る月が多くなり、年間販売台数は1000台強という信じられない数字になってしまいました。

2020年2月にホンダ 10代目アコード(CV3型)が発売され、ホンダ 9代目アコードハイブリッドは製造中止となりました。先述した通り、アコードハイブリッドは8代目アコードが9代目に変わる際に、ハイブリッド仕様だけになったアコードに与えられた名称。10代目も日本ではハイブリッド仕様だけの発売ですが、3代目アコードハイブリッドという名称にはならず、10代目アコードに戻っています。

ホンダ 2代目アコードハイブリッドの中古価格は、大手中古車情報サイトによると76万円(2013年式)～300万円(2019年式)です。2016年のマイナーチェンジ以降はほとんどが150万円を超えています。(2020年9月現在)

しかし、2020年2年に新型となる10代目アコードが発売されたので、前モデルのホンダ 2代目アコードハイブリッド(ホンダ 9代目アコード)の価格は下がると見込まれます。

ホンダ 10代目アコードは、2017年10月には北米で、2018年4月には中国で発売になりました。パワートレインは1.5Lと2.0Lの直噴ターボエンジンが搭載されています。

日本では遅れること2年4ヶ月、2020年2月にようやく発売になりましたが、先代のホンダ 2代目アコードハイブリッド(ホンダ 9代目アコード)と同じようにハイブリッド仕様だけで、ガソリンエンジンモデルはありません。

ホンダ 10代目アコードは、クルマの完成度が素晴らしく、試乗した評論家等の評判は素晴らしく良いものでした。しかし、びっくりさせられたのはその月間販売目標台数。全くの新車なのに、たったの300台なのです。1976年の発売から40年以上にわたり全世界で累計2000万台を売り上げたクルマとは思えません。実際には目標をかなり超える受注があるそうですが、それにしても寂しい限りです。

2016年にマイナーチェンジされたホンダ 2代目アコードハイブリッドは、しなやかでエレガントな乗り心地になっていて、乗り心地自体はとても良かったです。完成度も高く、ホンダ車の最高峰として海外では大変人気が高いクルマですが、日本はセダン不人気の影響で販売台数が少なく終わりを迎えてしまいました。

2020年2月には10代目アコードも発売になり、今後日本市場でアコードがどのように復活を遂げるか注目すべき点でもあります。