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輸入オープンカーのおすすめ6選！モータージャーナリストと元自動車部の編集Mが厳選
更新日：2022.01.05
※この記事には広告が含まれます
「輸入オープンカーが欲しいけど、どんな車種がおすすめなのか分からない…」「選び方を間違えると失敗しそう…」そう思っている方々のために、モータージャーナリストと元大学自動車部員の編集Mが、おすすめの輸入オープンカーを厳選してご紹介。
自分好みの輸入オープンカーを発見したい！という方は、ぜひとも愛車探しの参考にしていただければと思います。
自分好みの輸入オープンカーを発見したい！という方は、ぜひとも愛車探しの参考にしていただければと思います。
アバルト124スパイダーの中古車一覧
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アバルト アバルト124スパイダー 1.4 ナビ TV バックカメラ スマートキー
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本体価格339.6万円
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支払総額351.4万円
- 年式：2017年
- 走行距離：1.4万km
- 車検：検なし
- なし
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アバルト アバルト124スパイダー 1.4 車検: 令和 6年8月
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本体価格186.7万円
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支払総額188万円
- 年式：2017年
- 走行距離：9.1万km
- 車検：R.6年08月
- なし
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アバルト アバルト124スパイダー ツーイヤー アニバーサリー
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本体価格390.6万円
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支払総額404.9万円
- 年式：2018年
- 走行距離：3.6万km
- 車検：R.7年09月
- なし
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アバルト アバルト124スパイダー
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本体価格371.3万円
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支払総額384.9万円
- 年式：2019年
- 走行距離：2.4万km
- 車検：R.6年08月
- なし
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アバルト アバルト124スパイダー 1.4 禁煙車
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本体価格375万円
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支払総額410万円
- 年式：2017年
- 走行距離：1.8万km
- 車検：検なし
- なし
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山田 弘樹氏が選ぶ！輸入オープンカーのおすすめ3台
山田 弘樹｜やまだ こうき
自動車雑誌ティーポの編集部員を経て、2007年にフリーランスへと転身。編集部員時代からアマチュアレースに参戦し、VW GTIカップを皮切りに、さまざまなカテゴリーへ出場。スーパー耐久にも参戦し、2018年にはNOPROアクセラでST2 クラス2位を獲得。2021年はスタディBMW M2CS RacingでST3 クラス3位に入賞した。
モットーはクルマの楽しさを伝えることであり、「プロのクルマ好き」として執筆活動中。
日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員
今回のクルマ選びの基準は？
ボク自身、ひとつのクルマに長く乗り続けるタイプなので、運転して楽しく、所有して嬉しく、家族や相棒のように長く付き合えそうなクルマを紹介して行きたいと思います。
また、たとえ高額だったとしても、そのクルマが素晴らしい理由を、わかりやすく伝えていきたいです。
官能的なイタリアンスポーツカーを味える｜アルファロメオ スパイダー(916)
いまはそのラインナップが途切れてしまっていますが、アルファ・ロメオといえばオープンカーである「スパイダー」が、とびきりお洒落な選択でした。その中でも私がお勧めするのは、第2世代(916)。エンリコ・フミヤ氏がデザインした丸目4灯の、アヴァンギャルドなスパイダーです。
そのエンジンは、直列4気筒“ツインスパーク”と、3.0/3.2リッターのV6エンジンの3種類から選ぶことができます。
そのエンジンは、直列4気筒“ツインスパーク”と、3.0/3.2リッターのV6エンジンの3種類から選ぶことができます。
もしあなたがそのハンドリングにスポーティさを求めるなら、ツインスパークがいいでしょう。
駆動方式はFFですが、軽いノーズとFRライクな身のこなしで、スポーティに走ってくれます。
ただリアサスはマルチリンクで安定性が高められてはいるものの(フロントサスはストラット)、年式的な古さからブッシュ類や足周りがへたっていると、オープンボディの剛性もあってちょっと巻き込み気味なハンドリングを示します。
だから手に入れたらそれを上手に乗りこなしながら、細部をリフレッシュしていきましょう。そうすれば本来のアルファロメオの味が蘇ってくるはず。
またツインスパークの基本特性はフラットトルクが持ち味ですが、これを踏み続けると高回転まで気持ちよく回ります。
駆動方式はFFですが、軽いノーズとFRライクな身のこなしで、スポーティに走ってくれます。
ただリアサスはマルチリンクで安定性が高められてはいるものの(フロントサスはストラット)、年式的な古さからブッシュ類や足周りがへたっていると、オープンボディの剛性もあってちょっと巻き込み気味なハンドリングを示します。
だから手に入れたらそれを上手に乗りこなしながら、細部をリフレッシュしていきましょう。そうすれば本来のアルファロメオの味が蘇ってくるはず。
またツインスパークの基本特性はフラットトルクが持ち味ですが、これを踏み続けると高回転まで気持ちよく回ります。
さらなるエンジンの官能性を求めるならば、3リッターV6がテッパン。
後期型には3.2リッターもありますが、トルクと回転上昇感のバランスでは、断然こちらに軍配が上がります。立体的な吸気サウンドと、高回転になるにしたがって整っていくカムや動弁系のメカニカルサウンド。これが渾然一体になって、音のシャワーのように聞こえてくる。
オープンエアでこのアルファサウンドを味わうと、イタリアンスポーツカーの良さが一発で判ります。
後期型には3.2リッターもありますが、トルクと回転上昇感のバランスでは、断然こちらに軍配が上がります。立体的な吸気サウンドと、高回転になるにしたがって整っていくカムや動弁系のメカニカルサウンド。これが渾然一体になって、音のシャワーのように聞こえてくる。
オープンエアでこのアルファサウンドを味わうと、イタリアンスポーツカーの良さが一発で判ります。
ダウンサイジングターボやハイブリッドが全盛となった現代に、自然吸気の名機を搭載したスパイダーを選ぶ。
だいぶ個体は少なくなってきましたが、その価格帯も下は約50万円、上でも130万円(車両本体価格)という手頃さ。
信頼のおけるメンテナンスショップさえ見つかれば、素敵なオープンカーライフが送れるでしょう。
だいぶ個体は少なくなってきましたが、その価格帯も下は約50万円、上でも130万円(車両本体価格)という手頃さ。
信頼のおけるメンテナンスショップさえ見つかれば、素敵なオープンカーライフが送れるでしょう。
抜群のパワーと運動性能が融合｜BMW Z4 M40i
BMW Z4 M40iは、前後トレッド(の平均値:1,592.5mm)に対して、ホイルベースが2,470mmと非常に短く設計されています。ホイールベース・トレッド比でいうと約1.55というこの数値は、なんと現行ロードスター(1.54)並なのです。
つまりそれだけ、ホイールベースに対してトレッドが広い。しかもフロント(1,595mm)の方がリア(1,590mm)よりも長い。曲がりやすいを通りして、ギュンギュンに曲がるディメンジョンが、こっそり与えられているのです。
つまりそれだけ、ホイールベースに対してトレッドが広い。しかもフロント(1,595mm)の方がリア(1,590mm)よりも長い。曲がりやすいを通りして、ギュンギュンに曲がるディメンジョンが、こっそり与えられているのです。
BMWといえば前後重量配分の適正化にこだわったクルマ造りが有名ですが、その中でもZ4は、特に運動性能にこだわって設計されています。
ラグジュアリー志向だった先代Z4から一転してピュア・スポーツに生まれ変わったそのワケは、Z4がトヨタ GRスープラとプラットフォームを共用しているからなんですね。
そんなZ4 M40iの走りはというと、これが驚くほどに本格的、かつ気持ちいい！
ピーキーになりがちな操縦性は、M仕込み可変ダンパーを備える足周りと電子制御LSDが、ガッチリとスタビリティを確保。レーシングスポーツばりに曲がるのに、安心感が高いセッティングになっています。
ラグジュアリー志向だった先代Z4から一転してピュア・スポーツに生まれ変わったそのワケは、Z4がトヨタ GRスープラとプラットフォームを共用しているからなんですね。
そんなZ4 M40iの走りはというと、これが驚くほどに本格的、かつ気持ちいい！
ピーキーになりがちな操縦性は、M仕込み可変ダンパーを備える足周りと電子制御LSDが、ガッチリとスタビリティを確保。レーシングスポーツばりに曲がるのに、安心感が高いセッティングになっています。
その上で伝統の3リッター直列6気筒ターボを踏み込めば、それはもう、めくるめく官能的な世界が訪れます。
M3/M4が搭載するS55、もっといえば現行S58ツインターボと比べてしまうと、確かにスペック的には一歩譲るB58ユニットですが、それにしたって出力は387PS/500Nmもあるわけで。
これをオープンエアで味わえば、アドレナリンやらドーパミンがダダ漏れで、さらにゆっくり走らせてもストレート・シックスの豊かなエンジンフィールが味わえるんです。
M3/M4が搭載するS55、もっといえば現行S58ツインターボと比べてしまうと、確かにスペック的には一歩譲るB58ユニットですが、それにしたって出力は387PS/500Nmもあるわけで。
これをオープンエアで味わえば、アドレナリンやらドーパミンがダダ漏れで、さらにゆっくり走らせてもストレート・シックスの豊かなエンジンフィールが味わえるんです。
唯一残念なのはMTモデルがないこと。
もしマニュアルトランスミッションで対話するようにM40iを楽しむことができていたら、本当の名車になったんじゃないかなぁ……と思う私です。
もしマニュアルトランスミッションで対話するようにM40iを楽しむことができていたら、本当の名車になったんじゃないかなぁ……と思う私です。
可愛らしくて意外と実用的｜ミニ コンバーチブル
3ドアハッチ、５ドア、クロスオーバーと多彩なボディバリエーションが楽しいミニですが、ボクがお勧めするのはコンバーチブル！
なぜなら可愛らしいミニを、一番気持ちよく走らせることができるからです。
ニュー・ミニとなってからも既に20年の歴史を持つだけに、エンジンバリエーションは歴代様々ですが、しっかりとした速さも欲しいならクーパーS以上がお勧め。トコトコと走らせて楽しむならば、もちろん試乗をして確かめては欲しいですが、クーパーでも十分だと思います。
なぜなら可愛らしいミニを、一番気持ちよく走らせることができるからです。
ニュー・ミニとなってからも既に20年の歴史を持つだけに、エンジンバリエーションは歴代様々ですが、しっかりとした速さも欲しいならクーパーS以上がお勧め。トコトコと走らせて楽しむならば、もちろん試乗をして確かめては欲しいですが、クーパーでも十分だと思います。
その理由は、ミニがBセグメントのコンパクトカーとしては異例なほど、ボディの作り込みがしっかりしているから。
開口部が大きな4シーターオープンだからもちろんクローズドモデルのようなガッシリ感は得られないのですが、そこは足周りがうまく剛性バランスを整えていて、安定感は抜群。
むしろその乗り心地はしなやかで、操縦性も穏やかだったりします。また普段幌をしているときの遮音性もなかなかに高く、高級な造り込みがなされていることを実感できます。
開口部が大きな4シーターオープンだからもちろんクローズドモデルのようなガッシリ感は得られないのですが、そこは足周りがうまく剛性バランスを整えていて、安定感は抜群。
むしろその乗り心地はしなやかで、操縦性も穏やかだったりします。また普段幌をしているときの遮音性もなかなかに高く、高級な造り込みがなされていることを実感できます。
▲こちらの画像は初代ミニ コンバーチブル
市場を見てみると、歴史が長いだけあってその価格は50万以下から!?
幌は消耗品で、壊れると修理や交換にお金は掛かりますが、その予算を計算しながら、敢えて古いモデルを選ぶのも楽しそう。
トランスミッションが7速DCTになって、走りがよりダイレクトになった第3世代以降のモデルは確かにお勧めですが、耐久性ではトルコンATを選ぶのも手。
ミニは基本的にキャラが変わらないので、年式に関係なく予算と状態で選べばよいと思います。数はとても少ないけど、6MTモデルもありますしね。
市場を見てみると、歴史が長いだけあってその価格は50万以下から!?
幌は消耗品で、壊れると修理や交換にお金は掛かりますが、その予算を計算しながら、敢えて古いモデルを選ぶのも楽しそう。
トランスミッションが7速DCTになって、走りがよりダイレクトになった第3世代以降のモデルは確かにお勧めですが、耐久性ではトルコンATを選ぶのも手。
ミニは基本的にキャラが変わらないので、年式に関係なく予算と状態で選べばよいと思います。数はとても少ないけど、6MTモデルもありますしね。
4シーターのオープンカーって、一見手が出しにくいけど、とても贅沢でかなり実用的な一手です。
後部座席があるから2シーターのオープンカーに比べて断然荷物の置き場に困らないし、いざとなれば人も乗せられる。
幌を開ければ最高に気持ちよくて、ミニの場合はスポーティに走らせても、のんびり走らせてもどっちも楽しい。
真冬に暖房をガンガンにしてゆっくり走っていると、まるで露天風呂に入っているような気持ちになれますよ！
後部座席があるから2シーターのオープンカーに比べて断然荷物の置き場に困らないし、いざとなれば人も乗せられる。
幌を開ければ最高に気持ちよくて、ミニの場合はスポーティに走らせても、のんびり走らせてもどっちも楽しい。
真冬に暖房をガンガンにしてゆっくり走っていると、まるで露天風呂に入っているような気持ちになれますよ！
元自動車部の編集Mが選ぶ！輸入オープンカーのおすすめ3選
スパイシーな乗り味が癖になる｜アバルト 124スパイダー
マツダ ロードスターをベースに、アバルトがイタリアの情熱を注ぎこんだ1台が124スパイダーです。
骨格部分はロードスターと共通ですが、エクステリアデザイン、エンジンとトランスミッション、足回り等はアバルト専用に味付けされており、全く別物のクルマに生まれ変わっています。
アバルト独特のドライビングフィールはよく「サソリの毒」と例えられますが、まさにその言葉がぴったりなスパイシーなテイストです。
骨格部分はロードスターと共通ですが、エクステリアデザイン、エンジンとトランスミッション、足回り等はアバルト専用に味付けされており、全く別物のクルマに生まれ変わっています。
アバルト独特のドライビングフィールはよく「サソリの毒」と例えられますが、まさにその言葉がぴったりなスパイシーなテイストです。
エンジンはイタリアで生産された1.4Lターボ。小排気量ながら最高出力は170ps/5,500rpm、最大トルクは250Nm/2,500rpmという高出力で、これはロードスターRFに搭載される2.0Lエンジン(最高出力158ps、最大トルク20.4Nm)よりも出力が高いのです。
このパワーに対して車重は1,130kgと現代のスポーツカーとしてはかなり軽量な部類。
ターボチャージャーが低速域から効いてトルクフルな加速力を発揮します。
マフラーはアバルトと歴史を共にしてきたと言っても過言ではない「レコードモンツァ」。これがドロドロという独特の戦闘的な音を轟かせ、アクセルを踏む楽しさをより一層盛り上げてくれます。
このパワーに対して車重は1,130kgと現代のスポーツカーとしてはかなり軽量な部類。
ターボチャージャーが低速域から効いてトルクフルな加速力を発揮します。
マフラーはアバルトと歴史を共にしてきたと言っても過言ではない「レコードモンツァ」。これがドロドロという独特の戦闘的な音を轟かせ、アクセルを踏む楽しさをより一層盛り上げてくれます。
124スパイダーはコーナリング性能も一級品。
エンジンをはじめ、重量の大きい構成部品は全てホイールベースの内側に配置しており、ほぼ50:50の理想的な前後重量配分を実現。そのため、コーナリングフィールは切れ味鋭く、ステアリング操作に機敏に反応してくれます。
これほど軽快なハンドリングでありながら、サスペンションは意外にも脳天を突き上げるほどのハードさはなく、街中をゆったりと流していても不快ではないジェントルさを持っています。
エンジンをはじめ、重量の大きい構成部品は全てホイールベースの内側に配置しており、ほぼ50:50の理想的な前後重量配分を実現。そのため、コーナリングフィールは切れ味鋭く、ステアリング操作に機敏に反応してくれます。
これほど軽快なハンドリングでありながら、サスペンションは意外にも脳天を突き上げるほどのハードさはなく、街中をゆったりと流していても不快ではないジェントルさを持っています。
日常の運転にちょっと刺激が欲しいと思う方にぴったりの1台でしょう。そしてアバルトのスパイシーさに毒されてしまうことは間違いありません。
高コスパの名門スポーツカー｜ポルシェ ボクスター(981)
ミッドシップスポーツカーの上質な走りを楽しみたいなら、ポルシェ ボクスターがおすすめです。
ボクスターは、ポルシェのエントリーモデル。
エントリーモデルというと廉価版のようなイメージがあるかもしれませんが、911にも劣らない完成度が高く評価されており、考え方によっては911よりも欲しいと思う人もいるほどです。
ボクスターは、ポルシェのエントリーモデル。
エントリーモデルというと廉価版のようなイメージがあるかもしれませんが、911にも劣らない完成度が高く評価されており、考え方によっては911よりも欲しいと思う人もいるほどです。
911はRRというレイアウトゆえに、ハンドリングに少々癖があるのが特徴。アクセルやブレーキを使ってフロントの接地力をコントロールするような繊細な操作が要求されます。進化の過程でこのフィーリングはかなり扱いやすくはなったものの、リアを中心に向きを変えるような癖のあるフィーリングは基本特性として残っています。
この癖がいい、というマニアックなユーザーを除けば、素直なハンドリングを堪能できるボクスターは運転を楽しめるオープンカーとしておすすめです。ミッドシップという素性の良さを活かしたハンドリングが持ち味で、ステアリングを切り込んでいくにつれて、クルマの軌跡が綺麗な円を描くようにくるりと向きを変えていくのです。
この癖がいい、というマニアックなユーザーを除けば、素直なハンドリングを堪能できるボクスターは運転を楽しめるオープンカーとしておすすめです。ミッドシップという素性の良さを活かしたハンドリングが持ち味で、ステアリングを切り込んでいくにつれて、クルマの軌跡が綺麗な円を描くようにくるりと向きを変えていくのです。
このような上質なオープンスポーツが、400万円～600万円ほどの価格で手に入ってしまうのもボクスターの魅力です。
ポルシェというブランドを考えると、バーゲンプライスと言ってもいいでしょう。
ポルシェというブランドを考えると、バーゲンプライスと言ってもいいでしょう。
超軽量ボディ！まるでレーシングカート｜ロータス エリーゼ (フェイズⅢ)
エリーゼは、ライトウェイトスポーツを手掛けるロータスの鉄板モデル。
走りを楽しむために必要な部分だけを残し、余分なものは全て削ぎ落したストイックなクルマです。
走りを楽しむために必要な部分だけを残し、余分なものは全て削ぎ落したストイックなクルマです。
その魅力はなんといっても、運転することの楽しさを堪能できることです。
トヨタ製の1.6リッターエンジンの出力は136psで、スポーツカーとしては少々非力に感じられるかもしれませんが、エリーゼの車重はわずか900kg。
超軽量ボディを活かした俊敏な動きがエリーゼの最大の面白さです。
トヨタ製の1.6リッターエンジンの出力は136psで、スポーツカーとしては少々非力に感じられるかもしれませんが、エリーゼの車重はわずか900kg。
超軽量ボディを活かした俊敏な動きがエリーゼの最大の面白さです。
運転していると、ステアリングから伝わってくるアスファルトの感触、車内に伝わるエンジンの鼓動、変速時にがっちりと歯車が噛み合う瞬間…あらゆる情報がダイレクトに伝わってくるので、あたかもレーシングカートをそのまま公道で乗っているかのようなフィーリングを感じられます。
乗り降りには少々の苦労を伴う上、ラゲッジスペースも非常に限られいるものの、それを加味した上でも純粋な運転の楽しさを堪能したい方にはぴったりの1台でしょう。
おすすめの輸入オープンカー6台をご紹介しましたが、いかがでしたでしょうか。
ゆったりとオープンエア・ドライブを楽しめる4シーターから、ストイックに運転を楽しめる2シーターまで様々なモデルがあります。
クルマを通じてどんな楽しさを味わいたいかに応じて、自分に合ったクルマを選ぶことをおすすめします。
ゆったりとオープンエア・ドライブを楽しめる4シーターから、ストイックに運転を楽しめる2シーターまで様々なモデルがあります。
クルマを通じてどんな楽しさを味わいたいかに応じて、自分に合ったクルマを選ぶことをおすすめします。
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