日産 新型 ルークスをレビュー評価!乗り心地は抜群?

日産 ルークス 吉川

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今回は、日産 新型 ルークス ハイウェイスターのターボ仕様と、ガソリン仕様に試乗!詳しく解説してまいります。

約一年前に登場した日産デイズは、パワートレインとプラットフォームが刷新された効果もあり、旧デイズに対して、走りの性能が大きく進化しました。車としての「しっかり感」が増して、軽自動車の「か弱い」イメージを、良い意味で変えた一台でした。今回の日産 新型 ルークスも、デイズをベースに作られた軽スーパーハイトワゴンですので、走りの良さが期待できます。

文:自動車ジャーナリスト吉川賢一/写真:エムスリープロダクション鈴木祐子

吉川 賢一|よしかわ けんいち

モーターエンジニア兼YouTubeクリエイター。11年間、日産自動車にて操縦安定性-乗心地の性能技術開発を担当。次世代車の先行開発を経て、スカイラインやフーガ等のFR高級車開発に従事。その後、クルマの持つ「本音と建前」を情報発信していきたいと考え、2016年10月に日産自動車を退職。ライター兼YouTube動画作成をしながら、モータージャーナリストへのキャリア形成を目指している。

吉川 賢一
Chapter
日産 新型 ルークスのコーナリング性能は?8.0点 (10点満点)
日産 新型 ルークスの高速直進性は?8.0点 (10点満点)
日産 新型 ルークスのプロパイロットの実力は?
日産 新型 ルークスの乗り心地性能は?8.0点(10点満点)
日産 新型 ルークスのロードノイズは?7.5点(10点満点)
日産 新型 ルークスのエンジン性能は?7.5点(10点満点)
ルークスハイウェイスター取材車のスペック表

日産 新型 ルークスのコーナリング性能は?8.0点 (10点満点)

日産 新型 ルークスのコーナリング性能ですが、終始、ステアリング操舵力は軽め。ですが、交差点やコーナーでのロールの量や、ブレーキング時の前後方向のピッチングにおいて、視線変化は少なめになるように足回りが設定されています。

軽スーパーハイトワゴンに起きがちな、グラっとする動きは感じられず、ボディの挙動抑制がよくできています。
写真:萩原文博
また、N-BOXやタント、スペーシアといった、軽ハイトワゴン特有の運転感覚である、フロントガラスが立ち上がって、ドライバーから遠くにあるような感覚は、新型ルークスではあまり感じられません。

軽スーパーハイトワゴンの運転が苦手な方にとっても、日産 新型 ルークスであれば、すぐに馴染めるでしょう。

日産 新型 ルークスの高速直進性は?8.0点 (10点満点)

日産 新型 ルークスを高速道路で試してみました。走行ルートは、神奈川県内からアクアラインを利用して、木更津方面へ向かいました。途中、横風が強いアクアラインの橋梁部では横に流されることがありましたが、それは軽スーパーハイトワゴンというボディ形状を考えれば仕方がないのかもしれません。

しかし、日産 新型 ルークスの直進性は、おおよそN-BOXと同等程度で、この形のクルマとしてはよく出来ているなと感じます。また、路面の継ぎ目を乗り越えるときの「タンタンッ」という路面からのインパクトショックも小さく抑えられており、ボディがゆらゆらと動くことも少なく抑えられているので、安心感も高いです。

日産 新型 ルークスのプロパイロットの実力は?

日産 新型 ルークスに装備されている、プロパイロットも試してみました。高速道路に入って、本線への合流を終えたら、すぐさまプロパイロットをONにして、システムにゆだねます。

ACC(アダプティブクルーズコントロール)によって、車速維持と前走車追従を、無駄なく滑らかに行ってくれるので、たとえ非力なNAエンジンであっても、排気量660ccの軽であることを忘れるほどに、快適に走行することができます。
そして、このプロパイロットの制御も大幅に改善しています。実は、セレナやリーフに搭載されていた初期のプロパイロットの制御は、車線中央を狙うように、常にせわしなく、ステアリングが左右にわずかに動かされるなど、その制御には初期モデル故の荒さのようなものが目立ちました。

しかし、日産 新型 ルークスのプロパイロットでは、それが一切なくなり、軽自動車の中でもトップクラスの運転支援システム装着車へと進化していました。

日産 新型 ルークスの乗り心地性能は?8.0点(10点満点)

日産 新型 ルークスの乗り心地は、上下方向のフワ付きが少しありますが、タイヤと地面との当たりが柔らかく、突起ショックのレベルも小さく快適な乗り心地です。

特に、左右の揺れに対する制振性が高く、 N-BOXやタントなどのライバル車と比べてもトップレベルにあります。車体剛性の向上、リアサスペンションに高剛性スタビライザーの採用、ショックアブソーバーのサイズアップ、液体封入エンジンマウントなど、ひとつひとつの基本性能が向上したことが積み重なり、トップレベルまで性能が引き上げられたのでしょう。

日産 新型 ルークスのロードノイズは?7.5点(10点満点)

日産 新型 ルークスのロードノイズもよく抑えられています。突起のインパクトノイズも少なく、トップクラスのN-BOX並に静かなロードノイズです。一般道では「サー」といった、ごく小さなロードノイズで抑えられており、高速走行中も「ゴー」とは聞こえますが、その音量は比較的静かです。

これらは、エンジン音の遮音を念入りに行ったことと、吸音材を適所に追加されていることが要因と思われ、日産がセレナで培った、箱モノボディの遮音対策が生かされている、と感じました。
しかし、少し気になったのは、高速走行中に音がこもるような印象を感じたことです。音圧変動と表現するのが適切か難しいのですが、耳が左右から圧迫されて「ボアボア」とするような、こもる印象です。

後席シート下を覗いてみると、フロアパネルがむき出しになっていたり、後席スライドドアの内張りがぶわぶわと面揺れを起こしていたりと、音圧変動につながりそうな部分も見受けられました。

そのためか、N-BOXほどすっきりとした印象を感じませんでした。

日産 新型 ルークスのエンジン性能は?7.5点(10点満点)

日産 新型 ルークスのエンジンは、NAでもターボでも滑らかな印象がありました。排気音は、ターボの方がやや低めの音質になりますが、車体の遮音性能が高いため、さほど違いは分かりません。

S-HYBRIDによるモーターアシストのおかげもあり、一般道では加速のもたつきやノイズなどは、さほど感じられず、NAエンジンであっても力強さを感じられます。
高速道路では、合流のためにアクセルペダルを踏みこむと、NAエンジンは勇ましいサウンドを発生します。所望のスピードに乗るまでに時間がかかるため、アクセルペダルを踏む時間が長くなり、普段は静かなエンジンですが、ノイズはややうるさくなります。

このあたりは、ターボエンジンの方が、速やかに加速できるのでエンジンの静粛性も上がって良いと思いました。NAのようなもたつきも少なく、気をもむことも無くなるでしょう。

実燃費は、NAが22.5km/L、ターボが22.2km/Lでした。カタログにあるWLTCモード燃費は、NAが20.8km/L、ターボが18.8km/Lのため、どちらも上回ることになります。一般道走行が増えれば実燃費はまた落ちますが、燃費に関しては、それでも優秀なエンジンだと思います。
価格設定は、標準車のルークスXが約155万円、ハイウェイスターXが約173万円。そのハイウェイスターXにプロパイロットをつけると約184万円となり、さらにターボありで約193万円。さらには、約28万円のナビレコパック(9インチモニターナビ、ドライブレコーダー、ETC2.0、USBソケット)は実質、必須装備となるので、満足のいくルークスを仕上げようとすると、おおよそ210~220万円となります。ライバルである、ホンダセンシングを標準採用したN-BOXもほぼ同等の価格設定です。

日産 新型 ルークスは、過去最強レベルの軽スーパーハイトワゴンだと断言できます。普段の買い物から、ドライブ、長距離旅行まで、使い倒してみれば、新型ルークスの考え抜かれた使い勝手が、しみじみと感じられでしょう。

ルークスハイウェイスター取材車のスペック表

日産 ルークス ハイウェイスターX プロパイロットエディション(2020年3月モデル)
新車価格 184.4万円
中古車価格 9.8~249.8万円
ボディタイプ 軽自動車
全高 1,780mm
全幅 1,475mm
全長 3,395mm
ホイールベース 2,495mm
燃費 20.8km/L(WLTCモード)
燃料 無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量 27L
車両重量 970kg
ドア数 5ドア
乗車定員 4名
排気量 659cc
エンジン型式 BR06-SM21 直列3気筒ガソリンエンジン
最高出力 38kW(52ps)/6400rpm
最大トルク 60Nm(6.1kgf・m)/3600rpm
モーター最高出力 2kW/1200rpm
モーター最大トルク 40Nm/100rpm
動力用主電池 リチウムイオン電池
駆動方式 前輪駆動
トランスミッション エクストロニックCVT
ハンドル
最小回転半径 4.5m
サスペンション(前) マクファーソン式
サスペンション(後) トーションビーム式
前輪サイズ 155/65R14
後輪サイズ 155/65R14

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商品詳細