トヨタ GRスープラ SZ-R・SZ 徹底試乗・解説！直列4気筒エンジンのＡ90スープラはスープラRZとはどう違うのか？

「新型スープラには4気筒モデルが存在する」、というのはちょっとした驚きでした。スープラのルーツであるセリカXXが、直列6気筒エンジン搭載モデルとしてセリカから派生しスープラになったことを思い起こせば、4気筒搭載モデルはスープラではなくセリカではないかとも思えるからです。

もっともそんなところに目くじらを立てるのは、その当時に青春だったオジサン世代だけかもしれません。とにもかくにもスープラが復活し、BMWとの共同開発(BMW社との包括的提携)によって作り出されたスポーツカーは相当に出来が良いということですから、ここはフラットに4気筒の実力を試してみたいと思います。

搭載するエンジンは、2L直列4気筒DOHCツインスクロールターボで、2台は各々でチューニングが異なり、SZ-Rは258PS/400Nmを発揮、SZは197PS/320Nmを発生します。

SZ-RはRZの装備をほぼそのまま搭載しています。エンジンこそ2ℓ直4ですがモンロー社製の電子制御サスペンション=アダプティブバリアブルサスペンションシステムとアクティブディファレンシャルが装備されています。タイヤサイズも前255/40R18、後275/40R18 と偏平率とホイールサイズが異なりますが幅は同じです。

実際に走らせてみると、その印象はRZとは異なります。もっとも大きな違いはフロント周りの重さ感です。重量バランスはいずれも50対50ということですが、明らかにSZ-Rのほうがフロント回りが軽くノーズの動きが軽快です。

そして残ノーズの軽さがワインディングロードでは軽快さとなって作用します。カーブに向けてハンドルを切り出した時のノーズの動きが軽くスーッとクルマが向きを変えてくれます。向き変えながらコーナーの中にグイグイ入っていく感じがあります。

タイヤがRZはミシュランのパイロットスーパースポーツ、SZ-RがブリヂストンのポテンザS001という違いもあるかもしれません。純正装着のこのタイヤに限って言えば、スーパースポーツのほうがグリップの絶対値が高く、グリップの高さからくる安定性が高いようです。ポテンザはグリップの絶対値は劣るものの、ケース剛性の高さからくるしっかり感と初期応答の良さによる軽快さが感じられたからです。

FRスポーツカーとしてみた時、SZ-Rはこれもアリ、と思わせるバランスの良さと軽快さがあります。

2Lですが最大トルクは400Nmもあり、しかも1,550回転から発生しますから、スポーティに走らせていればいつも最大トルクが発揮できる状況にあります。アクセルを踏み込んだ瞬間フワッとトルクが膨らみ迫力のトルクでクルマをグイグイ加速してくれます。

さすがにRZに感じたようなパワー(トルク)の骨太感はありませんが、決して貧弱とは感じないし、軽快な操縦性とパワーが上手くバランスしているように感じました。

ノーズの軽さが作り出す軽みのある乗り味は、ザ・スープラであるRZとは違った楽しさ操縦の面白さがあります。

SZは197馬力/320Nmと、SZ-Rと比べても少々見劣りします。トヨタとしてはベース車的な位置づけで、サスペンションは電子制御が採用されていないし、リヤデフもオープンデフ(電子制御や機械式LSDなし)で、購入後にサスペンションやディファレンシャルのLSDなど様々手な部分に手を加えられるようなクルマなのだそうです。

少々本題から外れますが、じつはスープラは、想像以上にチューニングを念頭に置いてエクステリアデザインが行われています。後付けではなかなか冷却が難しいエンジン、インタークーラー、ミッション、ブレーキなどに、さらなる冷却が効くようにボディ各所にエアインテークやアウトレットが設けられているのだろそうです。

もしかしたら先代80スープラそうであったように、トヨタのテストドライバーの訓練車としてニュルブルクリンク練習車としてモディファイができるように作られているのかもしれません。

実際エアインテークやアウトレットの位置は、開発段階でテストを繰り返し、より効率のいい位置に配置されているのだそうです。ギミックじゃなかったんですね。そんな話を聞くだけでスープラがさらに魅力的に見えてきます。