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トヨタ GRスープラ RZをレビュー！A90スープラの馬力やサイズ、エンジンスペックをチェック！
更新日：2024.09.09
※この記事には広告が含まれます
トヨタ GRスープラ RZ 徹底試乗・解説！Ａ90スープラの走り、3リッター直列6気筒ターボエンジンをチェック！
いよいよスープラが発売されました。スープラは、2代目にあたる80スープラが2002年に生産を終了してから、じつに17年ぶりの復活となります。当時、ハイパワーターボ車では平成12年(2000年)排ガス規制がクリアできないことから、スープラだけでなく名車と言われた多くのスポーツカーが次々と生産を終了していきました。
復活したスープラが再び直列6気筒ターボエンジンを積んでいることに、改めて17年の技術の進歩を感じます。
文・斎藤聡 /写真・CarMe[カーミー]編集部
いよいよスープラが発売されました。スープラは、2代目にあたる80スープラが2002年に生産を終了してから、じつに17年ぶりの復活となります。当時、ハイパワーターボ車では平成12年(2000年)排ガス規制がクリアできないことから、スープラだけでなく名車と言われた多くのスポーツカーが次々と生産を終了していきました。
復活したスープラが再び直列6気筒ターボエンジンを積んでいることに、改めて17年の技術の進歩を感じます。
文・斎藤聡 /写真・CarMe[カーミー]編集部
スープラの中古車一覧
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トヨタ スープラ 3.0 RZ JBLサラウンド HUD シートヒーター
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本体価格610万円
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支払総額626.7万円
- 年式：2022年
- 走行距離：1万km
- 車検：R.7年10月
- なし
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トヨタ スープラ 3.0 RZ ワンオーナー
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本体価格745万円
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支払総額760万円
- 年式：2024年
- 走行距離：300km
- 車検：R.9年04月
- なし
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トヨタ スープラ 3.0 RZ
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本体価格599万円
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支払総額620万円
- 年式：2020年
- 走行距離：0.5万km
- 車検：検なし
- なし
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トヨタ スープラ 3.0 RZ タンカラー内装 appleCarPlay
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本体価格698万円
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支払総額708万円
- 年式：2023年
- 走行距離：0.5万km
- 車検：R.8年11月
- なし
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トヨタ スープラ 2.0 GTツインターボ ワイドボディ 70スープラ最終型GTツインターボワイド
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本体価格238万円
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支払総額253万円
- 年式：1992年
- 走行距離：-
- 車検：検なし
- なし
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GRスープラRZの開発は、文字通り"ゼロ"から始まった
新型スープラの復活。それだけで大きな話題ですが、もう1つBMW社との包括提携。平たく言えば共同開発によって生まれたクルマだということもスープラを知るうえで大きな要素です。BMWではオープンスポーツカーのZ4が該当車種になるわけですが、Z4のプラットフォームを使ってスープラが作られたわけではなく、ホイールベースやトレッド、重心高までBMWとトヨタで意見を交わしながら決められ、0から設計がスタートしたのだそうです。
スープラのボディサイズは、全長4,380mm×全幅1,865mm×全高1,290mm(RZ)。ホイールベース2470mm。全長が短く車高が低く、ボディはワイドなディテールになっています。ちなみに前後重量配分はほぼ50対50に整えられています。
グレードはRZ、SZ－R、SZの3つが用意されトップグレードのRZは3L直列6気筒DOHCツインスクロールターボを搭載。340PS/500Nmのパワーとトルクを発揮します。SZ-RとSZは2L直列4気筒DOHCツインスクロールターボを搭載しますがチューニングが異なり、SZ-Rが258PS/400Nm、SZが197ps/320Nmを発生します。
組み合わされるトランスミッションはすべて8速スポーツAT。駆動方式はFRです。
もちろん、最新のクルマらしく最新の予防安全技術が盛り込まれています。ミリ波レーダーと単眼カメラを使ったプリクラッシュセーフティ、死角を走るクルマをい検知するブラインドスポットモニター、全歩車両の追従走行を支援するレーザークルーズコントロール、車線をいつダスしそうな時にステアリング操作をアシストするレーンディパーチャーアラート等を装備しています。
GRスープラRZは340馬力だが、繊細なアクセル操作に応える扱いやすさも兼ね備える
動き出しは意外に柔らか。硬さ、渋さ、重さを感じることなく、するりと走り出すことができました。
極低速の話ですがハンドルを切り出した時のしなやかにサスペンションが動く感じ、スルリと曲がり出す感覚は体になじむ印象です。340PS/500Nmはなかなかのハイパワーですが、そんなことを意識させない乗り易さがあります。
極低速の話ですがハンドルを切り出した時のしなやかにサスペンションが動く感じ、スルリと曲がり出す感覚は体になじむ印象です。340PS/500Nmはなかなかのハイパワーですが、そんなことを意識させない乗り易さがあります。
シャシーセッティングがスポーツとノーマル、ECOから選べるのですが、スポーツでもことさらスパルタンな乗り味ではなく、適度に引き締まった心地よいもの。山道では気持ちよくドライブする程度でもスポーツが心地よいと感じられます。
ノーマルは街中の移動に最適な味付けです。荒れた路面や舗装の修理のパッチなどの凹凸をマイルドに乗り越えてくれます。
ノーマルは街中の移動に最適な味付けです。荒れた路面や舗装の修理のパッチなどの凹凸をマイルドに乗り越えてくれます。
もう一つ、RZを乗りやすくしているのがエンジンです。1,600回転という低回転から最大トルクを発揮するトルク特性であり、最高出力も5,000回転という比較的低めの回転で発生しています。
スポーツカーというと"高回転で高出力型なエンジンをぶん回してパワーを引き出す"、なんてイメージがありますが、スープラは低回転域からトルクもパワーも発揮しているので、全体にとても扱いやすいものになっています。
なので山道でスポーツドライビングを楽しむときでもエンジンをことさらブン回す必要は感じません。3,000回転も回していれば十分に迫力のある加速が得られます。レブリミットは6,500回転ですが、上の1,000回転はパワーの高まりは得られません。
スポーツカーというと"高回転で高出力型なエンジンをぶん回してパワーを引き出す"、なんてイメージがありますが、スープラは低回転域からトルクもパワーも発揮しているので、全体にとても扱いやすいものになっています。
なので山道でスポーツドライビングを楽しむときでもエンジンをことさらブン回す必要は感じません。3,000回転も回していれば十分に迫力のある加速が得られます。レブリミットは6,500回転ですが、上の1,000回転はパワーの高まりは得られません。
むしろ早めのシフトアップしていったほうがスピードの乗りは良いようです。また8速ATはロックアップ(トルコンの滑りをなくしダイレクトにギヤがつながった状態)が比較的低い回転で行われるようで、タイヤへのパワーの伝達も、アクセルの微妙な操作に繊細に応答してくれます。
この繊細なアクセルフィールは、コーナーでリヤタイヤのグリップを感じながら立ち上がっていく、といったダイレクトなアクセル操作感につながっていて、スープラのスポーツドライビングをグッと楽しいものにしています。つまりATでありながら、アクセル操作がそのままリヤタイヤに伝わるダイレクトな感触というのが得られるわけです。
この繊細なアクセルフィールは、コーナーでリヤタイヤのグリップを感じながら立ち上がっていく、といったダイレクトなアクセル操作感につながっていて、スープラのスポーツドライビングをグッと楽しいものにしています。つまりATでありながら、アクセル操作がそのままリヤタイヤに伝わるダイレクトな感触というのが得られるわけです。
GRスープラRZの操作性はマイルドで正確さを備えた、現代的なFRスポーツカー
操縦性も抜群です。重心を低くし、ホイールベースを短くしトレッドを広げる、というディメンションは、スープラの開発初期にもっともこだわった部分なのだそうです。
重心、ホイールベース、トレッドの3つの要素はスポーツカーの素性…特に旋回性能が決まる重要な数字なのだそうです。
その数値を、1.6を切り、1.55(SZは1.54)とする事で曲がる性能を高めているのです。軽快というのとは少しニュアンスが違って、しっとりしなやかな乗り味なのにスイスイとクルマの向きが変わる旋回能力の高さというのがこのクルマにはあります。
重心、ホイールベース、トレッドの3つの要素はスポーツカーの素性…特に旋回性能が決まる重要な数字なのだそうです。
その数値を、1.6を切り、1.55(SZは1.54)とする事で曲がる性能を高めているのです。軽快というのとは少しニュアンスが違って、しっとりしなやかな乗り味なのにスイスイとクルマの向きが変わる旋回能力の高さというのがこのクルマにはあります。
興味深いのは、車速が上がるほどにその旋回の軽みが抑えられ、安定を増してくるところです。RZにはアクティブスディファレンシャルという電子制御デフが装備されています。
左右のロック率(≒回転差)を0対100～50対50に制御することで軽快な旋回から安定した直進性まで作り出すことができるのだそうです。
これとアダプティブバリアブルサスペンションシステムという、モンロー社製のトリプルチューブダンパーをベースにした連続可変ダンパーによって、しなやかさとスパルタンさ、選択した走行モードに応じて、旋回性と安定性を連続可変的に制御してくれるのだそうです。
左右のロック率(≒回転差)を0対100～50対50に制御することで軽快な旋回から安定した直進性まで作り出すことができるのだそうです。
これとアダプティブバリアブルサスペンションシステムという、モンロー社製のトリプルチューブダンパーをベースにした連続可変ダンパーによって、しなやかさとスパルタンさ、選択した走行モードに応じて、旋回性と安定性を連続可変的に制御してくれるのだそうです。
だから、スポーツモードでも低速域では乗り心地が良く、ペースを上げていっても不思議なくらい減衰力不足を感じることなく、気持ちよく安心して走ることができたのでしょう。
しかも操縦感覚は、指(の太さ)半本分以下の微小舵領域から正確です。ですからハンドルを切り出したその瞬間からクルマの曲がり具合がコントロール下にある感じがします。様々な大きさ、深さのカーブに対してスッと舵角が決まります。
ステアリング操作とクルマの動きのピタリと一致した感覚はスープラがピュアスポーツカーだと実感する瞬間です。
しかも操縦感覚は、指(の太さ)半本分以下の微小舵領域から正確です。ですからハンドルを切り出したその瞬間からクルマの曲がり具合がコントロール下にある感じがします。様々な大きさ、深さのカーブに対してスッと舵角が決まります。
ステアリング操作とクルマの動きのピタリと一致した感覚はスープラがピュアスポーツカーだと実感する瞬間です。
筆者は以前、クローズドサーキットで試乗する機会があったのですが、その時はわざと操縦性の鋭さを強調する意図があったのか、ステアリング操作に対するクルマの動きがとてもシビアで、リラックスして運転することができませんでした。「こんなシビアな操縦性は嫌だなざ」と思っていました。
ですが、量産モデルではシビアさを抑え、マイルドなのに素直で、クルマを自分がコントロールしている、という実感と高揚感を味わうことができます。スープラが本格的スポーツカーになって復活した！！そんなことを強く感じました。
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斎藤 聡 | SATOSHI SAITO
モータージャーナリスト。車両のインプレッションはもちろん、タイヤやサスペンションについて造詣が深く、業界内でも頼りにされている存在。多数の自動車雑誌やWEBマガジンで活躍中。某メーカーのドライビングインストラクターを務めるなど、わかりやすい解説も人気のヒミツ。日本自動車ジャーナリスト協会会員、日本カーオブザイヤー選考委員。
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