V6エンジンが増殖する理由とは?

迷いもあった?直6とV6の過渡期の存在

日産 スカイライン 350GT

直列6気筒エンジンは長らく高級乗用車、またはスポーツカーのハイパワーエンジンとして用いられてきましたが、80年代になるとより効率的なパッケージングの要求などからV型6気筒へシフトする動きが始まります。

日本では日産のVG型V6エンジンが有名なところで、そこにマツダ、三菱、ホンダ、トヨタもが追随するかたちとなりました。しかしこの時期はちょうど成熟してきた直列6気筒エンジンのパフォーマンスもかなり高まって、実際に日産もトヨタも直列6気筒とV型6気筒が混在する時代でもありました。

なぜなら長大な直列6気筒を搭載するためのエンジンルームは当然ながら長く、そこに同じV型6気筒を搭載すると、どうしても十全に効率的なパッケージング、寸法採りをすることができない。

つまり、直6のかわりにV6を載せる際に、簡単にはエンジンルームを短くすることができないというジレンマが存在したのです。日産などでは、RB型エンジンが消滅する2000年代まで同じ問題を抱えており、車両のサイズやパッケージングに少なからず影響していました。

後述いたしますが、V6エンジンのメリットのひとつに、コンパクト化というものがあります。

エンジンの全長を抑えることができ、エンジンルームを短く、限られた車体全長のなかでキャビンや荷室が占める割合を大きく採ることができるようになる、というものです。

本来こうした目的で生産が始まったV6でありながら、とくに縦置きFR車においては、直6が生き残っていたせいで、そのメリットを存分に活かせていなかったというわけですね。

実際にV6一本に絞られるようになった2000年代以降、たとえば日産でならV35スカイラインあたりからが、本格的にV6エンジンのメリットを最大限活かしたパッケージングを採用することができるようになった例といっていいでしょう。

縦置き搭載におけるV6の最大のメリットはクラッシャブルゾーン確保

V6 エンジン

長大な直6を縦置きするレイアウトが直面した問題とは、前方衝突時のクラッシャブルゾーンの問題でした。

縦長のエンジンが進行方向に向かって搭載されているがために、ぶつかった時の”緩衝地帯”を大きく取ることができず、場合によってはエンジンがキャビンを押しつぶしてしまう可能性も少なくはありませんでした。

安全意識が高まると同時に、直列6気筒の優れたフィーリングを取るか、V6エンジンの安全性を重視するか、という議論となり、特に直6で名声を得ているBMWなどは、重要な車種には頑なに直6を選択しています。

当然安全基準を満たしながら直6エンジンを搭載するとなると、車体はどうしても長くなる。しかし、そこには譲れないBMWのこだわりのようなものがあるのです。

一方、メルセデス・ベンツは早くからV6化に踏み切りました。最初のV6は、W210型Eクラス、モデルイヤーで1998年モデル。同じ年のCクラス W202にもすでに搭載されていたかもしれません。

そう考えると日本メーカーのV6化は、後手にまわった感がありました。日産はやはり名機の誉れ高いRB系直列6気筒を簡単には捨てられなかったのでしょう。

トヨタも、特にクラウンで直列6気筒のスムーズさや静けさに対する適性の高さをもって、静粛性を維持していたようなところもありましたから、これもまたおいそれとV6化を推し進めることに、はばかられたようなところがあったかもしれません。

スカイラインのV6化は2001年、セドグロは最後までV6と直6(4WDのRB25DET)が混在し、完全V6化は2004年のフーガから。クラウンのV6化は2003年のことでした。

V6トップスピード

もうひとつのメリット、横置きFFへの搭載

V6エンジンのコンパクト化という特徴はクラッシャブルゾーン確保という目的の他に、もともとエンジンルームが狭く、スペースの採りづらい横置きFF車への搭載を可能としたことです。これが横置きFF車の高級化を推進したといってもいいでしょう。

日産は80年代にいち早くブルーバード マキシマで、横置き搭載を開始していましたし、ホンダは初代レジェンドで、三菱もデボネアで横置きFFのV6搭載高級乗用車を実現していました。2代目セフィーロやディアマンテなども、この流れを汲んでいますよね。

実際に横置きFFレイアウトというのは、エンジンとトランスミッションを横方向に直列でレイアウトする格好となっているため、やはり縦置き以上に長大なエンジンを搭載することが難しいわけです。なかには、過去のボルボなどで直6横置きというものも存在しましたが、それは最上級車として車幅を大きく採れるから可能だったのであって、横置きレイアウトで6気筒を搭載するとなればV6というのが一般的です。

フォルクスワーゲンのゴルフVR6は、狭角バンクを持つ前後左右にコンパクトなV6エンジンを搭載したモデル。

これはゴルフをより高級化するという考えのもと、従来の4気筒エンジンでは成し得ない6気筒エンジンならではの静粛性やスムーズさを与え、とくに高速ツアラーとしての資質を高めたモデル。合理的な横置きFFレイアウトの高級乗用車という新たなジャンル、コンセプトを可能としたのもV6エンジンの功績と言えるでしょう。

自動車はエンジンのためにあるのではない、そう考えればエンジンはできるだけ小さいほうがいいということになります。

もちろん十全な性能や耐久性、フィーリングを得るために必要なだけのサイズを持っているのが、現在のエンジンだと認識していいはずですが、今後、V6に限らずエンジンはさらに小型化していくことになるのでしょう。ダウンサイジングターボエンジンの台頭もその流れにあるといって良さそうです。

エンジンの存在は、自動車の魅力の大部分でありながら、自動車とはいったい誰のものという考えを突き詰めた時に、キャビンや荷室の確保などに限られたスペースを充てることに合理性を見出すことになります。

エンジンのシリンダー配列の変容は、今後の自動車がどう変化していくかの試金石といっても過言ではなさそうです。

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