主流となりつつあるV6エンジン・・・増殖するその理由とは?

迷いもあった?直6とV6の過渡期の存在

直列6気筒エンジンは長らく高級乗用車、またはスポーツカーのハイパワーエンジンとして用いられづけてきましたが、80年代になるとより効率的なパッケージングの要求などからV型6気筒へシフトする動きが始まります。日本では日産のVG型V6エンジンが有名なところで、そこにマツダ、三菱、ホンダ、トヨタもが追随するかたちとなりました。しかしこの時期はちょうど成熟してきた直列6気筒エンジンのパフォーマンスもかなり高まって、実際に日産もトヨタも直列6気筒とV型6気筒が混在する時代でもありました。

長大な直列6気筒を搭載するためのエンジンルームは当然長く採らなければならず、そこにV型6気筒を搭載するというかたちとなるため、どうしても十全に効率的なパッケージング、寸法採りをすることができない。エンジンルームを短くすることができない、というジレンマが存在しました。これはじつは日産などでは2000年代まで、RB型エンジンが消滅するまで同じ問題を抱えていて、車両のサイズやパッケージングに少なからず影響していました。

後述いたしますが、V型6気筒エンジンのメリットの一つにはコンパクト化というものがあります。エンジンの全長を抑えることができ、エンジンルームを短く、限られた車体全長の中でキャビンや荷室が占める割合を大きく採ることができるようになる、というものです。本来こうした目的で生産が始まったV6でありながら、とくに縦置きFR車においては、直列6気筒が生き残っていたせいでそのメリットを存分に活かせていなかった、というわけですね。

実際にV6一本に絞られるようになった2000年代以降、たとえば日産でならV35スカイラインあたりからが、本格的にV型6気筒エンジンのメリットを最大限活かしたパッケージングを採ることができるようになった例といっていいでしょう。

縦置き搭載におけるV6の最大のメリットはクラッシャブルゾーン確保

長大な直列6気筒エンジンを縦置きするレイアウトが直面した問題とは、前方衝突時のクラッシャブルゾーンの問題でした。縦長のエンジンが進行方向に向かって搭載されているがために、ぶつかった時の「緩衝地帯」が大きく取ることができず、場合によってはエンジンがキャビンを押しつぶしてしまう可能性も少なくはありませんでした。

安全意識が高まると同時に、直列6気筒の素晴らしいフィーリングを採るか、V6エンジンの安全性を重視するか、という議論があって、とくに直列6気筒で名声を得ているBMWなどは、重要な車種には頑なに直列6気筒を今でも選択しています。当然安全基準を満たすと同時に直列6気筒エンジンを搭載するとなると車体はどうしても長くなる。しかしそこは譲れないBMWのこだわりのようなところがありますよね。

その点メルセデス・ベンツのV型6気筒化は早かったです。最初のV6はW210型Eクラス、モデルイヤーで1998年モデル。それより以前にCクラスのW202にもすでに搭載されていたかもしれません。メルセデス・ベンツはやはりフィーリングよりも人の命、というプライオリティの会社ですから、そのあたりの動きは非常に早かったというわけです。

そう考えると日本メーカーの「V6化」はあまり機敏とは言えなかった。しかし日産などはやはり名機の誉れ高いRB系直列6気筒を簡単には捨てられなかったのでしょうし、トヨタも、とくにクラウンでは直列6気筒のスムーズさや静けさに対する適性の高さをもって静粛性を維持確保していたようなところもありましたから、これもまたおいそれとV6化を推し進めることにははばかられたようなところがあったかもしれません。スカイラインのV6化は2001年、セドグロは最後までV6と直6(4WDのRB25DET)が混在し、完全V6化は2004年のフーガから。クラウンのV6化は2003年のことでした。

もうひとつのメリット、横置きFFへの搭載

V6エンジンのコンパクト化という特徴はクラッシャブルゾーン確保という目的の他に、もともとエンジンルームが狭く、スペースの採りづらい横置きFF車への搭載を可能としたことです。これが横置きFF車の高級化を推進したといってもいいでしょう。日産は80年代にいち早くブルーバード・マキシマで横置き搭載を開始していましたし、ホンダは初代レジェンドで、三菱もデボネアで横置きFFのV6搭載高級乗用車を実現していました。のちの二代目セフィーロやディアマンテなどもこの流れを汲んでいますよね。

実際に横置きFFレイアウトというのは、それでもエンジンとトランスミッションを横方向に直列でレイアウトする格好となっているため、やはり縦置き以上に長大なエンジンを搭載することが難しいわけです。中にはボルボなどで直列6気筒横置きなどというものも存在しますが、それは最上級車として車幅を大きく採れるから可能なのであって、一般的には横置きレイアウトで6気筒を搭載するとなればV6というのが一般的です。

フォルクスワーゲン・ゴルフⅢの「VR6」。狭角バンクを持つ前後左右にコンパクトなV6エンジンを搭載したモデル。ゴルフにもかなり以前から6気筒エンジン車が存在したというわけですね。これはゴルフをより高級化するという考えのもと、従来の4気筒エンジンでは成し得ない6気筒エンジンならではの静粛性やスムーズさを与え、とくに高速ツアラーとしての資質を高めたモデル。合理的な横置きFFレイアウトの高級乗用車、という新たなジャンル、コンセプトを可能としたのもV型6気筒エンジンの功績と言えるでしょう。

自動車はエンジンのためにあるのではない、そう考えればエンジンはできるだけ小さいほうがいいということになります。もちろん十全な性能や耐久性、フィーリングを得るために必要なだけの「サイズ」を持っているのが今のエンジンの寸法だと認識していいはずですが、今後、V型6気筒に限らずエンジンはどんどん小型化していくことになるのでしょう。ダウンサイジングターボエンジンの台頭もその流れにあるといっていい。エンジンの存在は自動車の魅力の大部分でありながら、自動車とはいったい誰のもの、という考えを突き詰めた時に、やはり人間のためのものであり、キャビンの確保、荷室の確保などに限られたスペースを充てることに合理性を見出すことになります。

エンジン型式の変容というのは、今後の自動車がどう変化していくかの試金石、といっても過言ではなさそうです。

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