縦置きと横置き・・・エンジン搭載方法の違い、そのメリットとデメリットとは?

縦置きFR、長年採用される信用の根拠とは?

BMW M4クーペ

縦置きされたフロントのエンジンからトランスミッション、プロペラシャフトを介して後輪に動力を伝えて走るFR車。

メリットは、エンジンの生み出す回転運動による振動や動揺(揺れ)が、車体に対して左右に発生することで走り味に影響しにくいことにあります。

エンジン、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルに至るまでの、長大なドライブトレーンの各所に配されるマウントにより、振動や動揺が分散、解消しやすいのです。さらにいうと、プロペラシャフトという回転物が振動を打ち消してしまうということもあるようです。

横置きFFのように前軸上に動力機構が集中しないため、振動、動揺の処理が容易で、滑らかな走行フィーリングを得られやすいということなんですね。

多くの高級乗用車が、縦置きFRを採用する理由はこれです。

某メーカーのバランスに優れるといわれる直列6気筒エンジンのなめらかな特性を最大限生かせるのも、縦置きFRだからこそという面があります。

ただし、そのためにエンジンルームに割かなければならないスペースが増えますから、室内スペースがやや狭くなってしまうなどのデメリットもあります。

縦置き直6ターボエンジン BMW M4

縦置きエンジンのFFも存在します

アウディ A4

アウディに縦置きが多いのは、やはり後輪にプロペラシャフトを伸ばすクワトロ、4WDの存在が大きいはずです。

さらに前軸より前につき出して搭載することで、FF車として必要な荷重をフロントにあたえ、十分なトラクションを得るという目的。また等長ドライブシャフトにしやすく、ハンドルの操舵感にもメリットがあるなど、アウディ独自の技術的アプローチといえそうです。

ただし、最近は合理化策やクラッシャブルゾーン確保の観点から横置きのアウディも増えつつあります。

余談ですが、かつてのホンダ アコードインスパイアのFFミッドシップは、FR車からプロペラシャフトを外してしまい、室内まで突き出たトランスミッションから前軸に動力を折り返してFFを成立させているという非常にユニークな作りでした。

もちろんスムーズさの獲得や直列5気筒エンジンの搭載などの名目はあるにせよ、このクルマの場合、FR車的なスタイリングがどうしても欲しかった!という、ある種の苦肉の策だったのかもしれません。

縦置きFFのアウディ A4

大衆車のド定番、横置きFFレイアウト

多くの市販車が採用する横置きレイアウトの前輪駆動。このメリットは、動力系のメカニズムをすべてエンジンルーム内に収めることができる点でしょう。

エンジンを横置きにしてミッションをエンジンの下側に配置すれば、エンジンルーム、ボンネットを短くできます。したがってその分を客室スペースにあてる余裕ができ、居住性を大幅に改善できるというわけです。大量生産され、誰もが広々と快適にドライブできる広さを求められる大衆車には合理的で目的にかなっているのです。

しかし、最近は改善されているとはいえ、振動、動揺(揺れ)の発生源が前軸に集中してしまうことから、客室に伝わりやすく、対策処理に苦慮させられるということです。

エンジンの回転運動によるエンジン自体の動揺(揺れ)は、横置きの場合前後方向に発生するため、アクセルのオンオフでエンジンが前後に揺れるというのは、走行フィーリング上あまり好ましくないポイントでした。

とはいえ、最近は研究改良も進んで、あまり気にならなくなりつつあります。

スバル、ボクサーエンジンは縦置き

スバル ボクサーエンジン

スバルのボクサーエンジンは、縦置きです。もちろんこれは、AWDを視野に入れているというアウディと同じ理屈と考えていいはずです。

ボクサーですからエンジンの全長も短く、トランスミッションもいたずらに客室に入り込みませんから、乗用車としてもパッケージング上不利な点も非常に少ない。

さらにはシンメトリカルという左右対称に近い構造ゆえ、重量バランスにも優れる・・・、そういう観点で見ると、このボクサーエンジンの縦置きは、良好な走行フィーリングと合理的に客室空間を得るという、ふたつのメリットを同時に得ることができているレイアウトと言えそうです。

振動や動揺が少なく、なめらかで快適な走行フィーリングを持ったFFモデル。これが、最近のインプレッサ系の好調につながっているのかもしれませんね。

ミッドシップにおける縦置き横置き

たとえば、フェラーリのミッドシップV8搭載車は、現在は皆縦置きです。80年代の328までは横置きを採用していましたが、量産車では89年の348以降縦置きに改められています。

NSXが登場した時に、なぜ縦置きを採らなかったのかという議論がありました。

ホンダとしては、ターゲットがフェラーリの当時の横置きモデルだったということや、そもそも縦置きエンジンを生産できる設備がなかったこと、またエンジンそのものを基本的に横置きFF車からの転用(とはいえ馬力もフィーリングもまったく別物ですが)でまかなっているという事情がありました。

これは、日本初のスーパーカーという称号を持つNSXゆえに着目された面があると思います。たとえばもっと大衆的なトヨタ MR2やMR-S、ホンダ ビートやS660、オートザムAZ-1やスズキ キャラでは、横置きFF車からエンジン&トランスミッションを転用することによりコストを下げることができるメリットを、多くのユーザーが享受できているはずです。

MR2の頃はまだマウントの改良も進んでおらず、エンジンの動揺によりギクシャク感を拭えず、クラッチ操作に気を遣わされましたが、最新のS660あたりになるともうその点は心配いらないくらいスムーズです。

横置きFFベースのスーパースポーツ、三菱GTO

最後にスポーツカーとしては珍しい、横置きFFベースの三菱 GTOを紹介しましょう。

GTOのベース車は横置きFFの高級車、ディアマンテでした。

こうしたスーパースポーツを作る際には妥協を排して、エンジンは縦置き、重量配分も重視して搭載位置も後ろ寄りにして・・・という具合に作りこんでいくものですが、このクルマはなにせベースが乗用車のため、そこまではやれません。

前軸よりさらに前側にオーバーハング搭載した重量のある横置きV6エンジンに4WDを組み合わせて、なんとか大馬力をトラクションさせてスピードを得るというクルマでした。

NSXやR32GTRのようなスポーツカーとして王道を行くモデルなかで、異端ではありましたが、レイアウト上のデメリットを忘れさせる豪快な走りに魅力がありました。そしてなんといってもライバルよりリーズナブルにできた価格設定は、乗用車から最大限メカニズムを転用することで成立させることでなし得たものでした。

自動車のエンジンレイアウトは、それぞれクルマとしての構造や性質を大きく左右し、その車種が求める目的に応じて使い分けられています。

縦置きFRが消えていく、もしくは高額車種に集約されていく傾向にあって、買い求めやすいクラスの縦置きFR車がなくなりつつあります。コスト削減と合理化の波、というヤツですね。

もちろん横置きFF車でも改良は進み、ドライブフィールも良くなりつつありますが、それでも縦置きFR車のスムーズさは、乗ってみると「やっぱりいいなあ」と感じるだけの魅力があります。

こんなあたりにも、時代の変化を感じますね。

関連キーワード

この記事をシェアする

関連する記事

最新記事