縦置きと横置き・・・エンジン搭載方法の違い、そのメリットとデメリットとは?

縦置きFR、長年採用される信用の根拠とは?

縦置きフロントエンジンからトランスミッション、プロペラシャフトを介して後輪に動力を伝えて走るFR車。
なによりのメリットはエンジンの生み出す回転運動による振動や動揺(揺れ)が車体に対して左右に発生することで、その振動や動揺が走り味にあまり影響しにくく、エンジン、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルに至るまでの、長大なドライブトレーンの各所に配される「マウント」により、分散、解消しやすいという点。さらに言うとプロペラシャフトという長大な回転物が振動を打ち消してしまうということもあるようです。
横置きFFのように前軸上に動力機構が集中しないため、振動、動揺の処理が容易でつまり、滑らかな走行フィーリングを得られやすいということなんですね。

多くの高級乗用車が縦置きFRを採用する理由はこのあたりです。

直列6気筒エンジンのなめらかな特性を最大限生かせるのも縦置きFRだからこそ、という面がありますよね。ただし、どうしてもノーズが長くなることは長方形のエンジンが縦に置かれるため仕方の無いところ。またそのためにエンジンルームに割かなければならないスペースも増えますから、室内スペースがやや狭くなってしまうなどのデメリットもあります。

縦置きエンジンのFFも存在します

アウディ車に縦置きが多いのはやはり後輪にプロペラシャフトを伸ばすクワトロ、4WDの存在が大きいはずです。
さらにはFF車として前軸への十全な荷重を得るために、縦置きエンジンを前軸より前につき出して搭載し、トラクションを得るという目的、また等長ドライブシャフトとしやすく、ハンドルの操舵感にメリットがあるなど、アウディ独自の技術的アプローチと言えそうです。
ただし最近は合理化策やクラッシャブルゾーン確保の観点からアウディの中でも横置きのものも増えつつあります。

ホンダ アコードインスパイアのFFミッドシップは、FR車からプロペラシャフトを外してしまい、室内コンソール部分まで突き出たトランスミッションから前軸に動力を折り返してFFを成立させているという、非常にユニークな作りです。
もちろんスムーズさの獲得や直列5気筒エンジンの搭載などの名目はあるにせよ、このクルマの場合、FR車的なスタイリングがどうしても欲しかったから!という、ある種の苦肉の策だったわけですね。

大衆車のド定番、横置きFFレイアウト

横置きレイアウトの前輪駆動。これのメリットは動力系のメカニズムをすべてエンジンルーム内に収めることが出来る点でしょう。
エンジンを横置きすればエンジンルーム、ボンネットを短くできます。したがってその分を客室スペースに充てる余裕ができ、居住性を大幅に改善できるというわけです。大量生産され、誰もが広々と快適にドライブできる広さを求められる大衆車にはじつに合理的で目的にかなっています。

しかし、デメリットも無いとは言えず、最近は改善されているとは言え、振動、動揺(揺れ)の発生源が前軸に集中してしまうことから、どうしても客室にそれが伝わりやすく、しかもエンジン、トランスミッションのマウント方式もそれに対して十全とは言えないため、対策処理に苦慮させられるということです。
エンジンの回転運動によるエンジン自体の動揺(揺れ)は横置きの場合前後方向に発生する為、アクセルのオンオフでクルマが前後方向にギクシャクするというのが、走行フィーリング上あまり好ましくない点でした。
最近は研究改良も進んで、あまり気にならなくなりつつありますが、横置きレイアウトはやはり合理主義を一番に据えた考え方です。

スバル、ボクサーエンジンは縦置き

スバルのボクサーエンジンは縦置きです。クランクシャフトは前後方向に伸びています。
もちろんこれはAWDを視野に入れているというアウディと同じ理屈と考えていいはずです。
インプレッサなどにはFF車もありますが、横置きではないために動力系からの振動や動揺が少なく、実用車としてちょっと地味な魅力ではありますがなめらかで快適な走行フィーリングを持っています。

ボクサーですからエンジンの全長も短く、トランスミッションもいたずらに客室に入り込みませんから、乗用車としてもパッケージング上不利な点も非常に少ない。さらにはシンメトリカルという左右対称に近い構造ゆえ、重量バランスにも優れる・・・、そういう観点で見ると、けっこうこのボクサーエンジンの縦置きは、良好な走行フィーリングと合理的に客室空間を得るという、ふたつのメリットを同時に得ることができているレイアウトと言えそうです。

ミッドシップにおける縦置き横置き

車画像

たとえば、フェラーリのミッドシップV8搭載車は、今は皆縦置きです。
80年代の328までは横置きを採用していましたが、量産車では89年の348以降縦置きに改められています。
NSXが登場した時に、なぜ縦置きを採らなかったのかという議論がありました。ホンダとしてはターゲットがフェラーリの当時の横置きモデルだったということや、そもそも縦置きで生産できる設備を持たなかったこと、また、エンジンそのものを基本的に横置きFF車からの転用(とはいえ馬力もフィーリングも全く別物ですが)で賄っているため、という事情がありました。
これは日本初のスーパーカーという称号を持つNSXゆえに着目された面があると思います。

むしろ、たとえばもっと大衆的なトヨタMR2やMR-S、ホンダ・ビートやS660、オートザムAZ-1やスズキ・キャラあたりなら、横置きFF車からエンジン、トランスミッションの転用によりコストを下げることができるメリットを多くのユーザーが享受できているはずです。

MR2の頃はまだマウントの改良も進んでおらず、エンジンの動揺によりギクシャク感を拭えず、クラッチ操作に気を遣わされましたが、最新のS660あたりになるともうその点は心配いらないくらいスムーズです。

横置きFFベースのスーパースポーツ、三菱GTO

最後にスポーツカーとして珍しい横置きFFベースのGTOをご紹介しておきましょう。

GTOのベース車は横置きFFの高級車、ディアマンテでした。
こうしたスーパースポーツを作る際には妥協を排して、エンジンは縦置き、重量配分も重視して搭載位置も後ろ寄りにして・・・という具合に作りこんでいくものですが、このクルマはなにせベースが乗用車のため、そこまではやれない。前軸よりさらに前側にオーバーハング搭載した重量のある横置きV6エンジンに4WDを組み合わせてなんとか大馬力をトラクションさせてスピードを得る、というクルマでした。

NSXや32GTRのようなスポーツカーとして常道をゆくもののなかで、異端ではありましたが、レイアウト上のデメリットを忘れさせる豪快な走りに大きな魅力を見いだせました。そしてなんといってもライバルよりリーズナブルにできた価格設定も、乗用車から最大限メカニズムを転用することで成立させることでなし得たものでした。

自動車のエンジンレイアウトは、それぞれクルマとしての構造や性質を大きく左右し、その車種が求める目的に応じて使い分けられています。
今国産車ではどんどん縦置きFRが消えていく、もしくは高額車種に集約されていく傾向にあって、買い求めやすいクラスの縦置きFR車がなくなりつつあります。
コスト削減と合理化の波、というヤツですね。
もちろん横置きFF車でも改良は進み、ドライブフィールも良くなりつつありますが、それでも縦置きFR車のスムーズさは、乗ってみると「やっぱりいいなあ」と思わされるだけのものはあります。

こんなあたりからも、時代は変わりつつあることを意識させられてしまいます。

<前田恵之進>

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