サスペンション形式の違いによる、それぞれの特性の違いとは？

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良く見かけるストラット式サスペンションから、高級車に採用されるダブルウィッシュボーン式サスペンションまで、自動車の走行シチュエーションや価格帯に合わせたものが純正採用されています。それぞれのサスペンションでどんな性能の違いがあるのでしょうか？

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一番良く見かける「ストラット式サスペンション」

小型車等を含む非常に多くの量産車で採用ストラット式サスペンション（アール・マクファーソンという技術者が開発したのでマクファーソン・ストラット式と呼ばれることも）。
採用されるクラスの幅は広く、軽自動車～シルビア・ローレル等のスポーツカーやセダンにまで採用されています。特にフロントへの採用例が多く、量産FF車においては非常に高い採用率となっています。

サスペンション自体がアッパーアームの役割を兼ねているので、その他部品はロアアーム・タイロッド（FF、4WDの場合はドライブシャフトも含む）などの少数の部品でナックルを支えることが可能です。後輪に採用される場合は、タイロッドが無いことが殆どの為、ロアアームが2本になるケースも存在します。

車高がダウン（ストローク含む）すると、ネガティブ方向へ変化します。
一般的にトー角のみが調整可能となっていますが、調整用のキャンバーボルトが純正部品としてリリースされていることもあります。

FF車の後輪に使用される「トーションビーム式サスペンション」

比較的安価な量産FF車の後輪に使用されることが多いトーションビーム式。FF車両でも高級車の場合は後述のダブルウィッシュボーン/マルチリンクがリアに採用されるケースも。トヨタは高級ミニバンの「アルファード/ヴェルファイア」にトーションビーム式を採用していましたが、2015年のモデルチェンジでダブルウィッシュボーン式となりました。

トーションビーム式のメリットは構造が単純でコストを抑えることが可能な点や、サスペンションがストロークした際にキャンバー・トレッドが変化しないことが挙げられます。
デメリットは、左右のサスペンション構造が独立している独立懸架式と比較すると接地性が低くなる点です。

駆動力や舵角が無いFF車の後輪に採用されるのが一般的ですが、FF車をメインに展開している車両の4WDグレードにも採用されることがあります。