スポーツカーの足回りは本当に固い方が良い？サスペンション交換を検討する際の注意点とは？

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スポーツカーと言えば、足回りの固い、柔らかいが性能や評価に直結する重要な要素ではあります。しかし、ショックアブソーバーやサスペンションなど足回りはそれ単体で成り立っているものではありません。

Chapter

そもそもサスペンションに固い・柔らかいがある理由

純正状態で固いサスペンションはなぜ存在する？

スポーツカー≠固いサスペンション

サスペンション選びは、その固さだけで考える事無かれ

ボディやタイヤ、走るステージの選択から

サスペンションの前に考える事は、まだまだある

そもそもサスペンションに固い・柔らかいがある理由

車というのはその用途によって、設計段階で最適なサスペンションが設定されています。

いわば適材適所で、ある車ではとにかくソフトで路面の段差など感じさせず、ドライバーはともかく同乗者に不快感を全く与えませんが、別の車ではとにかく路面の凹凸を細かいものでも漏らさず拾い上げ、運転に集中しているならともかく、疲れているドライバーにはストレスになりますし、同乗者も疲れてしまいます。

それらは全て、その車の用途、そしてユーザー層に対して最適な、あるいは最大公約数を求めた上で、最後はコストとの相談で決められます。

そのため、本来ならしなやかさが欲しいところをドタバタするサスペンションで我慢する低コストのミニバンがあったり、最初からユーザーが自由に交換するものと決めてかかって、純正採用のサスペンションはあえて低コストで車両価格を抑えた競技用ベースモデルなども存在します。

純正状態で「高価格だけど良質」である事を求められた車以外では、サスペンションの交換で車の評価が一変する事も多いのには、そういった理由もあるのです。

純正状態で固いサスペンションはなぜ存在する？

そうした理由から、「新車で購入してそのままサーキット走行ができる」というコンセプトと、実際にそれを実行するようなユーザーをターゲットにした車では、サーキット向けのゴツゴツした固いサスペンションを最初から装着されます。

ホンダの各種タイプRがその好例で、FD2型シビック・タイプRのように、4ドアセダンでありながら一般路での乗用に支障が出そうなレベルのものまであり、そのような車は一般道よりはるかに高い精度で、かつ路面自体の摩擦力も高い高ミュー舗装であるサーキット走行が前提です。

路面に張り付くようにグリップしたタイヤからの入力に耐えられるよう固く設定されていますし、そこではむしろ「しなやかなサスペンション」として、ドライバーがスポーツ走行に集中できるようになっているのです。

スポーツカー≠固いサスペンション

ただ、そうした車は特殊なケースで、多くの場合はノーマルで一般路を走っても問題が無い、けれでもスポーツ走行を行うには少し物足りないサスペンションが多いのです。

スポーツカーを買ったところで、誰もがサーキットに行くわけではありません。買い物に出かけるのも、旅に出るのもスポーツカーで行きたいとなれば、必要の無いスポーツ走行性能のために、不快感や疲労感を増す必要はありません。

「スポーツカー」と「スポーツ走行」は、必ずしも同義語では無いのです。

そういう意味ではホンダのタイプR的な車はスポーツカーより「レーシングカー」に近いものです。スーパーカーならばそれでも許されますが、量販乗用車としてはあまりにも異質な存在と言えるでしょう。

そんなタイプRにファッションとして乗る流行が終われば、設定される車種が少なくなるのも当然で、ホンダが日本市場で旧来の意味での(ヨーロッパ仕様を除く)タイプRをFD2で打ち切り、その後は見向きもしないのは当然の判断と言えます。

サスペンション選びは、その固さだけで考える事無かれ

スポーツ走行を行う車に限定した話になりますが、本格的にサーキット走行や競技会に出場するならサスペンションを交換するケースが多くなります。ただし、スポーツ走行初心者に大変多い話として、「サスペンション変更の前提条件」を全く無視しているケースが多いのも事実です。

車に元々ついているサスペンションというものは、「その車のボディに装着され、純正装着のタイヤを履き、高速道路を含む一般公道を走る時に最高のパフォーマンスを発揮する」事を前提として設計されており、カーマニアの一部に根強い「ノーマル信仰」は、この一点において全くの事実なのです。

その前提を一つでも変更していくという事は、他の全ての前提に影響します。そのため、サスペンションの固さ以前に考えなければいけない事はたくさんあるのです。

ボディやタイヤ、走るステージの選択から

サスペンションを固くするならば、補強を伴わないボディは大きく歪んでしまうでしょう。基本的に車のボディとはある程度歪む事が前提で、ボディそのものがサスペンション同様の減衰力を発揮します。

そのため、ボディ剛性の高い車であればやや乗り味が固い代わりにサスペンションはしなやかに動きますし、不足している車はどんなサスペンションを組んでもロクな事になりません。

昔、R34スカイラインが「ボディは力だ」というキャッチコピーでデビューした頃に、「ボディは力じゃない」とスカイライン真っ向否定のキャッチコピーでトヨタが発売したスポーツセダン「アルテッツァ」に試乗した事があります。

ステアリングを握ったのは3S-GEを搭載したスポーツグレード「RS200」でしたが、走り出せばなるほど、ボディがグニャグニャで剛性不足が激しく、ステアリングを切っても動きがドタバタする、嫌な意味でキャッチコピー通りの車でした。

その後、アフターパーツメーカーが競うようにボディ補強パーツを販売しているのを見て、なるほどと思ったものです(アルテッツァの名誉のために追記すると、ボディ補強などトータルチューンをしっかりすればいい走りをしました)。

このように、ただの街乗りからスポーツ走行に移っただけで、その車を構成する前提の一つ「一般公道を走る」が変わり、他の前提条件とのバランスが崩れます。まず走るステージを選ばないといけませんし、それがスポーツ走行ならまずボディ補強を考えなければいけません。その上でタイヤもコストや耐摩耗性を重視するか、性能一辺倒で選ぶかを考えます。最後に、ようやく少しだけサスペンションの事を考えてもよくなるような順番です。

サスペンションの前に考える事は、まだまだある

ようやくサスペンションのチョイスに移れる…その前に考える事は実はまだたくさんあります。デフにはLSDを組むのか、ミッションはノーマルなのかクロスミッションか、クラッチなど駆動系はどするのか、ブレーキはどうするのか、ドライバーズシートはフルバケなどサポート性を重視するのか、ステアリングは純正か、etc…。

もっと根本的には、その車が持っている性格もあります。縮み側減衰力を高めて細かいセクションでのレスポンスを重視した方がいい車なのか、逆に弱めて高速コーナーで沈み込ませ、踏ん張らせた方がいい車なのか。

サスペンションの「固さ」と一口で言っても、ショックアブソーバーの「伸び側」と「縮み側」の固さでは全く異なる意味を持つ事などにも理解を深めてほしいところです。

ノーマル以外のサスペンションを組むという事は、単純に「固いか柔らかいかどっちがいいか？」などという話では無いことが分かります。「レースに出るわけじゃあるまいし、そこまで考えたくない」というのも一つの正解で、ファッション感覚ならば、何も考えず適当に気に入ったものを買っても良いのです。

そうではなく、キチンと性能を使い切るつもりでサスペンションを交換する方は、まず車の構造を勉強するか、それが嫌ならばショップのチューナー等とよく打ち合わせをして、自分にとって何が大事か、トータルでどこまで仕上げるかをとことん話しましょう。