【徹底解説】多段ATとCVT、どっちがいいの?

日本は、AT大国でもあります。渋滞、狭い路地や交差点、地方の道路でも信号が多いといった道路事情によって、1980年代終わりごろから、ATはMTの販売比率を上回るようになり、そして進化を続けてきました。現在は、低価格車のほとんどがCVT、高額車では多段ATという使い分けがトレンドのようですが、それぞれにどのようなメリットがあるのでしょうか。
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いつもCarMeをご覧いただき誠にありがとうございます。一部記事の内容に誤りがありました。読者の皆様ならびに関係者の皆様にご迷惑をおかけしましたことをお詫び申し上げます。(2017年12月4日)

Chapter
CVTは、究極のトランスミッション?
多段ATのさきがけ
徐々に浸透してゆくCVT
ATギアの枚数が増えていく理由
大型車でもATの波が

CVTは、究極のトランスミッション?

CVT

ギアチェンジを行うタイプのトランスミッションに対して、ベルトとプーリーによる無段階変速機がCVTです。固定されたギアがなく、シームレスにギア比が変更できるCVTは、ミッションの理想形のひとつではあります。

そのCVTが実用化されたのは、1970年代中盤のことで、オランダ人、ファン・トールネが、それまで理想とされながらもクリアできなかった耐久信頼性の問題をスチールベルトの採用で解決したことで、一気に注目が集まりました。この方式を日本初めて採用したのは、スバル。1984年に小型車のジャスティにECVTという名前で搭載していました。

しかし当時は電磁式クラッチの制御が難しくドライバビリティに難があり、決して乗りやすいものではありませんでした。また、機構的にも信頼性はまだまだで、故障も多かったようです。

多段ATのさきがけ

日産 グロリア V30 Twincam Turbo Gran Turismo (1991)

一方、トルコン式多段ATのさきがけは、日産 セドリック/グロリアに1989年から搭載された5速ATです。同時期にBMWやメルセデス・ベンツも5速ATを導入しています。

重量のある高級車をより機敏に走らせるために、またシチュエーションによって適切なギア比を選択できるようにという目的で開発採用されたものでした。

ところが、当時はまだギアレシオの設定にも正解が見つかっていないようなところがあり、シフトスケジュールもやや煩雑になるなど、デメリットを指摘される場面も少なくありませんでした。

2速ATなんていうのもありました!

現在ではちょっと考えられませんが、初期のATには、2速しかないものもかつては存在しました。

もちろん、コストと技術のレベルがそうさせていたわけですが、とくに馬力のない軽自動車に多く採用されています。それでは使い物にならないんじゃないか?なんて思ったりしますが、じつは当時の愛用者に話を聞くとそうでもないんですね。

一段あたりのカバー範囲が広く、ギアチェンジの回数も少ないからけっこう快適に走れた、なんていう声も聞かれます。現存するものもないでしょうが、そう言われるとちょっと乗って試してみたくなりますね。

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