S660のエンジンで420km/hオーバーを実現!?

よくストレートだけ早いクルマを「直線番長」なんて揶揄することがあります。

車にとって、コーナリング性能やブレーキング性能といった要素も重要ですが、その点に若干目を瞑ったセダンやミニバンなどが、こうした「直線番長」の称号を得るケースが多いかもしれません。

こうした「直線番長」と呼ばれるクルマは大概、大排気量であり高出力であるケースが多いでしょう。つまるところ直線加速、最高速においては馬力、最高出力が重要なのでしょうか。

一般的に、回転数×トルク＝最高出力というように言われています。乱暴を承知で言えば、高回転化すれば大抵のエンジンは出力がアップする、という計算になります。

では最高出力が高い、高回転型のエンジンこそが高性能なのか？といえばそう言い切れるものではありません。

たとえば、現在人気のCX-5のディーゼルターボエンジンは、最高出力こそ175psですが、最大トルクは42.8kgm/2,000rpmと、スバルWRX STI並みのトルクをわずか2,000rpmで発揮しています。

これはスタートダッシュ、つまり0km/h～の加速に大きく左右する要素であり、加速に関しては最高出力よりも中低速トルクが重要という証左になります。

また参考までにあげれば、昔の250ccのオートバイはF1並みの20,000rpmも回る4気筒エンジンがありました。

最高出力は自主規制の45psだったのですが、最大トルクは単気筒や2気筒の現在のバイクと大差ない数値。つまりこのエンジンは、高回転・高速域でこそ活きるエンジンであり、街乗りでは非常にピーキーで低速トルクがプアであったと記憶しています。

タイヤ径、ギア比などが同じであった場合、直線での最高速を求める、という方向性であれば、やはりエンジンは高回転化しなければなりませんし、結果として馬力が重要になってきます。と同時に、重要なのが空力です。

皆さんも経験があると思いますが、時速100キロを超えていくごとに空気抵抗の大きさを感じていくと思います。

ある程度出力があっても、この空気の壁を切り裂かなければ最高速はアップしません。非常に良い例が、2016年のボンネビル最高速チャレンジでしょう。

アメリカのユタ州ソルトレイクで開催される通称ボンネビルに、この年のホンダR&DはS660と同じ形式のエンジンをモディファイして塔載した「Honda S-Dream Streamliner」を持ち込み、最高速度421.595km/hをマーク。クラス最高記録を樹立しました。

2006年のBARホンダのF1マシンの最高速が約397km/hだったとされていますから、軽自動車のエンジンでF1以上の最高速を記録したというわけです。(F1は空力付加物を装着していますので、速度の比較としては適さないかもしれませんが…)

ちなみにこのHONDA S-Dream Streamlinerの最高出力は192.6psまで高められていたそうです。大径タービンを装着し、高ブースト、高回転が可能なセッティングにしていたのでしょう。と同時に、おそらく低速トルクは非常に弱いもの…つまりは高回転型のオートバイと同じような特性だったと考えられますね。

それに車名通り、空力性能に優れた前面投影面積の少ないカウルを乗せ、直線最高速性能に特化した仕様とすることで、最高速を出すのに必要な要素のみで構成されていました。

このように、最高速仕様、となるモデルにとっては馬力、空力が重要であるのは間違いありません。が、街中で乗るには非常に苦労するエンジン特性になってしまう、といえるのも事実といえるでしょうね…。

ちなみにこのHONDA S-Dream Streamlinerの最高出力は192.6psまで高められていたそうです。大径タービンを装着し、高ブースト、高回転が可能なセッティングにしていたのでしょう。と同時に、おそらく低速トルクは非常に弱いもの…つまりは高回転型のオートバイと同じような特性だったと考えられますね。

それに車名通り、空力性能に優れた前面投影面積の少ないカウルを乗せ、直線最高速性能に特化した仕様とすることで、最高速を出すのに必要な要素のみで構成されていました。

このように、最高速仕様となるモデルにとっては馬力、空力が重要であるのは間違いありません。しかし、街中で乗るには非常に苦労するエンジン特性になってしまうといえるのも事実といえるでしょうね…。