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新型カローラ/カローラツーリング試乗～視界や取り回し性などの運転しやすさは継承しつつデザインが正常進化～【新型車インプレ・レビュー】
更新日：2021.01.13
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車幅も広がり、これまでのカローラとは一線を画すエクステリアデザインとなった、新型カローラ/カローラツーリング。「ユーザーの若返りを全力で狙ったクルマ」という印象を強く受けますが、これまでのカローラが持っていた「使い勝手の良いベーシックカー」としての性能をきちんと受け継いでいるのか、気になる所。
そこで今回は、カローラ/カローラツーリングのインテリアをメインに、様々な部分の使い勝手をレポートしていきます。
文・吉川 賢一／写真・鈴木 祐子
そこで今回は、カローラ/カローラツーリングのインテリアをメインに、様々な部分の使い勝手をレポートしていきます。
文・吉川 賢一／写真・鈴木 祐子
カローラの中古車一覧
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トヨタ カローラ 1.8 ハイブリッド W×B
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本体価格259.9万円
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支払総額273.1万円
- 年式：2023年
- 走行距離：2.3万km
- 車検：車検整備付
- なし
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トヨタ カローラ 1.8 ハイブリッド W×B
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本体価格219.9万円
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支払総額232.1万円
- 年式：2020年
- 走行距離：3.6万km
- 車検：車検整備付
- なし
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トヨタ カローラ ハイデラックス
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本体価格121万円
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支払総額146.3万円
- 年式：1969年
- 走行距離：7.8万km
- 車検：検なし
- なし
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トヨタ カローラ 1.8 ハイブリッド G
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本体価格239.9万円
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支払総額252.4万円
- 年式：2023年
- 走行距離：0.6万km
- 車検：車検整備付
- なし
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トヨタ カローラ 1.8 W×B
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本体価格214.9万円
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支払総額232.5万円
- 年式：2021年
- 走行距離：1.4万km
- 車検：車検整備付
- なし
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運転のしやすさは歴代カローラ譲り、ライバルに対して優位
日産で新車開発をしていた筆者が、運転席の周りをチェックする際のポイントのひとつが、前方の視界に余計な突起物などが入り込んでこないか、という点です。
新型カローラ/カローラツーリングは、大きなフロントウィンドウに加えて、左右の小窓からの視界が良く、大型ナビゲーションモニターは、運転中に最もチェックしやすい高さにレイアウトしながらも視界を邪魔しない、絶妙な位置に設置されています。
オンダッシュ型のナビゲーションの場合、どうしても視界に入りがちですが、このカローラはこうした基本設計がしっかりとなされており、これが「運転のしやすさ」に繋がっています。
新型カローラ/カローラツーリングは、大きなフロントウィンドウに加えて、左右の小窓からの視界が良く、大型ナビゲーションモニターは、運転中に最もチェックしやすい高さにレイアウトしながらも視界を邪魔しない、絶妙な位置に設置されています。
オンダッシュ型のナビゲーションの場合、どうしても視界に入りがちですが、このカローラはこうした基本設計がしっかりとなされており、これが「運転のしやすさ」に繋がっています。
もう一点、新型カローラが「運転しやすいクルマ」と感じるポイントが、「取り回しの良さ」です。新型カローラの最小回転半径は5.3m、旧型カローラアクシオの5.5mよりも小さく改善しています。
これは、車幅を広げたことでフロントタイヤを大きく転舵できるようになったこと、そしてサスペンションジオメトリを見直したことが影響していると考えられます。ちなみにマツダ3は5.3m。シルフィは5.5mです。
これは、車幅を広げたことでフロントタイヤを大きく転舵できるようになったこと、そしてサスペンションジオメトリを見直したことが影響していると考えられます。ちなみにマツダ3は5.3m。シルフィは5.5mです。
そして、据え切り時の操舵力や復元力も重要なポイントです。新型カローラは据え切り時の操作力が、人差し指一本でクルクルとハンドルを回すことができる程、軽めに作られています。
ドライバーが最もステアリングを回す動作において、余計な負担がかからないという点では良いものの、あまりの手ごたえの無さに通常走行時は、筆者は少し不安に感じました。都心部などハンドル操作の多い地域や、駐車時の切り返しなどでは有用に思います。
※ 全車種16インチタイヤ装着時
ドライバーが最もステアリングを回す動作において、余計な負担がかからないという点では良いものの、あまりの手ごたえの無さに通常走行時は、筆者は少し不安に感じました。都心部などハンドル操作の多い地域や、駐車時の切り返しなどでは有用に思います。
※ 全車種16インチタイヤ装着時
ファブリックのノーマルシートであっても素晴らしい出来
今回の新型カローラ/カローラツーリングで、素晴らしいと感じたのが、シートの性能です。オプション設定されているシートではなく、ノーマルのファブリックシートでも、腰や脇腹のホールド性に優れており、また尻下もクッション性も高いシートになっています。
これは、背中全体がシートに密着する様に、シートバックのウレタンがラウンド上に成形されているためで、サイドサポートと合わせてしっかりと背中をホールドしてくれます。
クラウンやRAV4などもそうですが、トヨタ車のシートはここ数年で飛躍的に進化をしており、この新型カローラにもその技術はしっかりと適用されています。個人的には、マツダ3の「骨盤を立ててバランス保持」するシートコンセプトよりも、新型カローラのシートの方が良いと感じます。
ちなみにW×Bグレードにつくスポーティシートは、上体を左右からホールドする力が強まりますが、サポートを逃がしてほしい肩回りは開放している形状ですので、窮屈に感じることはなく、さらに良いシートに仕上がっています。
これは、背中全体がシートに密着する様に、シートバックのウレタンがラウンド上に成形されているためで、サイドサポートと合わせてしっかりと背中をホールドしてくれます。
クラウンやRAV4などもそうですが、トヨタ車のシートはここ数年で飛躍的に進化をしており、この新型カローラにもその技術はしっかりと適用されています。個人的には、マツダ3の「骨盤を立ててバランス保持」するシートコンセプトよりも、新型カローラのシートの方が良いと感じます。
ちなみにW×Bグレードにつくスポーティシートは、上体を左右からホールドする力が強まりますが、サポートを逃がしてほしい肩回りは開放している形状ですので、窮屈に感じることはなく、さらに良いシートに仕上がっています。
後席シートは乗り込むまでが辛いが、中に入れば十分な広さがある
カローラセダンは、後席乗り込み時には頭上注意が必要です。サイドビューを見ると分かりますが、Bピラーの位置から後ろ側のデザインが、詰まったような形状となっています。
これはグローバルで販売するカローラに対して、ホイールベースを2,640mmに短縮。その分、リアタイヤを前側に出した影響で、Cピラー位置が前側に迫っているためです。
しかし、後席へ乗り込んでしまえば、膝周りの広さはコブシ1つ半。頭上もコブシ1つ分と広く、外から見るほど窮屈な印象はありません。
カローラツーリングも、グローバルで販売されているカローラツーリングに対し、ホイールベースが60mm短縮されてはいますが、ルーフラインが高いため、こちらは頭をぶつける心配はほぼないでしょう。
これはグローバルで販売するカローラに対して、ホイールベースを2,640mmに短縮。その分、リアタイヤを前側に出した影響で、Cピラー位置が前側に迫っているためです。
しかし、後席へ乗り込んでしまえば、膝周りの広さはコブシ1つ半。頭上もコブシ1つ分と広く、外から見るほど窮屈な印象はありません。
カローラツーリングも、グローバルで販売されているカローラツーリングに対し、ホイールベースが60mm短縮されてはいますが、ルーフラインが高いため、こちらは頭をぶつける心配はほぼないでしょう。
トヨタの計画販売台数では、カローラツーリングが販売の中心です。ボディサイズが比較的小さく、それでいて多くの荷物が載せられる手頃な国産ステーションワゴンは、もはや「絶滅した」といえる現状。
そこに出てきた、このカローラツーリングは、「売れる」要件を満たしており、筆者としてもお薦めできる一台です。次回は、収納スペースや荷室の使い勝手について、さらに詳細なレポートをしていきます。
そこに出てきた、このカローラツーリングは、「売れる」要件を満たしており、筆者としてもお薦めできる一台です。次回は、収納スペースや荷室の使い勝手について、さらに詳細なレポートをしていきます。
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