なぜオートマなのにマニュアルモードがついているの?

オートマチックトランスミッション、略称「オートマ」はシフトチェンジという行為からドライバーを開放してくれた。にも関わらず、なぜ多くのオートマにおいてシフトレバーのシーケンシャル操作やパドルシフトを採用しているのだろうか。

文・山本晋也

Chapter
クルマ任せで最適な走りを目指すオートマ
エンジンブレーキはシフトポジションによって異なる
コーナリング中はギアを固定しているほうが乗りやすい
スポーツドライビング気分を味わうという部分が大きい

クルマ任せで最適な走りを目指すオートマ

パドルシフト GT-R

元祖オートマといえる遊星歯車とトルクコンバーターを使った「ステップAT」は着々と多段化を進めながらオートマの中心にいつづける。

2つのプーリーをベルトで繋ぎ、プーリー径を買えることで変速比を無段階に変えることができる「CVT」は、スムースな走りを評価され日本車に多く採用されている。

ドイツ車を中心に欧米で採用例が増えている「DCT」はデュアルクラッチトランスミッションの略称だが、奇数段と偶数段のギアセットを2つのクラッチにより使い分けることでシームレスな加速を実現した。

いずれにしても、クルマ任せで最適な走りを目指すのがオートマの進化の方向だ。

しかし、オートであるはずのシフトチェンジをドライバーが積極的に担っていこうという動きもある。多くのオートマにおいてマニュアルモードが用意されているのだ。

シフトレバーのシーケンシャル操作(前後に動かすもの)やステアリングから手を離さずにシフトチェンジができるパドルシフトを採用しているのはスポーツカーだけではない。軽ハイトワゴンであってもマニュアルモードを持っているクルマは珍しくないほどだ。

エンジンブレーキはシフトポジションによって異なる

なぜクルマ任せにできるはずのオートマにマニュアルモードが必要なのか。ひとつにはオートマが常に最適なギアを選べるほど進化していないという部分がある。

具体的には長い下り坂といったシチュエーションにおいて、アクセルペダルから足を離した状態では通常のオートマ制御ではギアがどんどんシフトアップしてしまいスピードが上がっていく。とはいえ、ブレーキだけで減速していてはブレーキが熱を持ってしまいトラブルにつながってしまう。

そうした長い下り坂では「エンジンブレーキを使ってください」といった看板を見かけることが多い。エンジンブレーキというのはアクセルオフの状態におけるエンジンの抵抗をブレーキ(減速装置)として利用するというもので、ギアが低いほどエンジンブレーキは強くなる。

そのためオートマには「L」や「S」、「B」といったエンジンブレーキを利用することを前提としたポジションを持っていることが多いが、マニュアルモードを利用すれば、より最適なエンジンブレーキの活用が可能になる。

そうしたメリットもあってスポーツカーから軽自動車までマニュアルモード付きのオートマが普及しているのだ。

コーナリング中はギアを固定しているほうが乗りやすい

さらにクネクネとしたワインディングロードではエンジンブレーキを適切に使うことでアクセル操作だけでリズミカルにコーナーを駆け抜けることも可能だ。

ここでもオートマのマニュアルモードは役に立つ。たとえば3速に固定しておけば、コーナー進入ではエンジンブレーキによる減速ができ、立ち上がりでは思い通りの加速につなげることもできる。これがオートマ任せではコーナリング中にシフトアップしてしまい立ち上がりでリズムに乗れないといったケースも出てくる。

なお、こうした状況であっても最適なギアが選べるようカーナビの地図情報とオートマの制御をリンクさせようという試みは昔からあるが、まだまだ完全に機械任せで気持ちよく走れるというレベルには至っていない。実現のためには位置情報や地図データの精度を上げる必要があるだろう。

スポーツドライビング気分を味わうという部分が大きい

なによりマニュアルモードは、スポーツドライビングを楽しんでいるという気分を盛り上げるのに直結する。

そもそも、シーケンシャルシフトやパドルシフトといったデバイスはラリーやレースに使われるレーシングカーから生まれたもの。そうしたモータースポーツ気分を味わえるのも、マニュアルモード付きオートマの魅力をいえる。

クラッチとシフト操作がうまくいったときのマニュアルトランスミッションならではの気持ちよさもドライビングの魅力だが、オートマだからこそ味わえるスポーツドライビングの価値も見逃せないものだ。