1.2リッター、5速マニュアル。ルノー 2代目トゥインゴ GTは、乗れば乗るほど楽しさがわかるクルマだった

更新日：2024.09.09

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ルノー・トゥインゴを乗ることになったのは、とある先からの依頼によるものであった。いわゆる長期レポートを書くためである。当時我が家にはシトロエン・エグザンティアブレークがあって、大いに気に行っていた。そこへ突然降ってわいた話である。そんなわけだったから、当初はあまり乗り気ではなかった。しかし、次に書く二つの理由で、ルノー・トゥインゴを愛車として迎えることにしたのである。

文/写真・中村孝仁

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Chapter: ホントはあんまり好きじゃなかったんだけど; メチャ楽しい走りと快適な乗り心地; 最初の2年だから、壊れちゃ困る。

トゥインゴの中古車一覧

ルノートゥインゴ GT

本体価格

232.5万円
支払総額

249万円

年式：2017年
走行距離：4.1万km
車検：車検整備付
なし

ルノートゥインゴラ・パリジェンヌ

本体価格

116万円
支払総額

134万円

年式：2019年
走行距離：6.1万km
車検：車検整備付
なし

ルノートゥインゴラ・パリジェンヌ

本体価格

112万円
支払総額

130万円

年式：2019年
走行距離：5.6万km
車検：車検整備付
なし

ルノートゥインゴノクターン 100台限定車

本体価格

90万円
支払総額

108万円

年式：2017年
走行距離：6.9万km
車検：車検整備付
なし

ルノートゥインゴインテンス車検整備付 4.7Mキロ純正オーディオ

本体価格

72.8万円
支払総額

88.3万円

年式：2017年
走行距離：4.6万km
車検：車検整備付
なし

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ホントはあんまり好きじゃなかったんだけど

その一つ目はマニュアルミッション車であったこと。マニュアルミッションの楽しさを伝えてきた身としては、やはり改めてその愉しさを遡及できると思ったことが一つ。実はこれまで所有したクルマの半分弱は純然たるマニュアル車だ。二つ目の理由は、ルノーを所有するのはこれが初めてであったこと。職業柄色々なクルマを乗りたいという欲求は常にあって、初めて乗るメーカーのモデルには当然ながらとても興味があった。そんなわけでおよそ2年弱という短い間だったが、ルノーオーナーになる決意をした。残念ながらそのためにシトロエンは手放し、新たなフランス車を迎え入れることになったというわけだった。

僕が乗ったのは2代目のルノー・トゥインゴである。このクルマを知らない人のためにざっとおさらいレクチャーを。日本にデビューしたのは2008年。エンジンは1.2Lで、SOHCながら気筒当たり4バルブの16バルブ。クイックシフトと呼ばれたいわゆるシングルクラッチの電子制御マニュアルと5速MTがあり、前車にはNAのエンジンが、そして後者にはターボエンジンが装備されていた。

だから僕のクルマは勿論ターボ車。性能差はかなりあって、特に常用で大切なトルクはターボ車がNAの35％アップだから、走りを愉しみたい向きは躊躇なくターボ車をお勧めする。ボディは3,600ｘ1,655ｘ1,470mm。ホイールベース2,365mmというもの。正直これだけコンパクトだから、室内空間を期待するのは無理だと思うかもしれないが、どっこいなのである。リアシートが実に220mmものロングスライド機構を備えており、しかもシート自体もダブルフォールディング機構を持っていた。

最近このダブルフォールディングを滅多に見かけなくなったが、要はまずバックレストを倒し、次に座面も上に跳ね上げることが出来る機構で、このため小さいながらも最大で959Lというかなりの容量が確保できた。なので、小さいながらも予想外のユーティリティーが確保されていたのである。

ゴルフ好きの僕はシートを折りたたんでキャディバックを積めたから、2人でのゴルフ行きには何の問題もなかった。そのリアシートは左右2分割のタイプで、勿論独立して折りたたむことが出来るが、乗車定員は4名である。その分割り切ったために後席の居住性も十分。シートを一番後ろまでスライドさせると、驚くことに身長が175cm程度の人でも足が組める空間が出現する(実際身長175㎝の人に座ってもらった)。

メチャ楽しい走りと快適な乗り心地

ホイールベース2,365mmから想像される乗り心地は決して優れモノとは思えない。それが、予想していたよりははるかに快適で、特に常用域から少し上、つまりはおおよそ首都高のスピード域になるとしなやかさを感じさせる乗り味になる。エンジンはターボ感の少ない骨太な印象のフィーリング。

マニュアルで乗る限り性能的には十分である。乗ったことはなかったが、クィックシフト付きのNAはかなり遅いうえ、シフトのタイムラグが大きいと仕事仲間から聞いていた。なので、どうしてもATモードじゃないと乗れないというなら別だが、敢えてトゥインゴを選ぼうというのなら、もう一度言うが文句なくマニュアルチョイスだと思う。似たようなサイズのクルマはそれ以前にメルセデスAクラスに乗っていたのだが、走って楽しいという点では文句なくこちらである。

どちらのモデルも触るところほとんどすべてがハードプラスチック仕様で、まあデザイン的にもそっけないったらありゃしない。ステアリングの前には独立したタコメーターがあって、シフトアップのタイミングを図るには重宝した。使いづらかったのはラジオ。

本体はシフトレバーのすぐ前にあるのだが、例えばどの放送局を受信しているのかを知るのは、ダッシュ中央にあるメータークラスターのディスプレイなのだ。本体の位置も低くブラインドタッチは難しかったから、ディスプレイと本体の両方を見る必要があって、こいつは難儀した。まあ、乗っていて面倒だなと思ったのはこれくらい。当時からすでにナビは必需品だったので、後付でパイオニアの安いナビをつけたのだが、付ける位置は限られていてそいつをつけるとエアコンのベンチレーターを遮る結果になった。と言ってもエアコンは比較的強力で、室内が冷えないということはなかったが。

最初の2年だから、壊れちゃ困る。

新車から2年弱乗ったが、ディーラーに持ち込んだのはナビの取り付けと定期点検の時だけだったと記憶する。まだまだイタフラ車に対する信用が低く、乗っているとすぐに壊れるんじゃない？と質問された。たった10年前の話である。だから如何にイタフラ車に対する信用が低かったかがわかる。こちらとしてはその前に10年選手のシトロエン、それも間もなく10万キロに届こうという大古車(中古車ではない)に乗っていて、何ら不都合を感じなかったから、新車のルノーに不都合など感じるはずもなく、実に快適に過ごすことが出来た。

その後契約期間を終えて引き続き乗る場合はお買い上げくださいという案内が来たが、やめてしまった。その理由は残価が結構高かったから。今、中古車相場で当時と同じターボ車を探すと、ほぼ50万円以下の値段で手に入れることが出来る。これならマニュアルの楽しさも手伝って、自動車本来の操る楽しさや喜びを感じ取るクルマとしてはとてもリーズナブルな気がする。そのスタイルがあまり受け入れられなかった2代目トゥインゴだが、随所にルノーらしさが見える良いクルマだった。

プラットフォームは日産とのアライアンスによるBプラットフォーム。初代クリオ(ルーテシア)と同じと言えば聞こえは良いが、実は日産キューブやマイクラ(マーチ)とも同じだった。しかし、その乗り味は日産系とは大違いでしなやかで快適、それにコンパクトな割には想像できないどっしり感もあった。

そう言えばちょうど僕がこのクルマを所有している時に東日本大震災が起きた。このクルマで銚子の港に行ったが、まだ至るところ壊れていて、港の中に沈んでマストだけが会場に出ている船などを見た時は暗澹たる気持ちになった。

中村孝仁 | TAKAHITO NAKAMURA

モータージャーナリスト歴42年。かつては毎年世界各国のモーターショー取材に奔走し、時には自身の名を冠した「中村コージンのシフトアップ」なんていうテレビ番組もこなしていた。現在はモータージャーナリストとしての活動の傍ら、企業の営業マンに運転のマナーや技術を教える「ショーファーデプト」という会社を立ち上げ、インストラクターとしても活躍中。愛車はマツダ・デミオの他に、今やそのメーカーも存在しないフランスの名車、ファセルベガ・ファセリアという稀少車がガレージに眠っている。現在はデミオに代わる次期足クルマを模索中。さらにもう1台狙っているクラシックカーがあるから、クルマとは縁が切れない。