MT車にクイックシフトを付けることで得られる効果とは？

マニュアルトランスミッションは、シフトレバーを前後左右に操作することによってギアを選択します。多くの場合、ギアとシフトレバーは、いくつかの部品が介していますが直接繋がっていると考えてよいでしょう。

変速にはシフトレバーを動かすわけですが、きちんとギアが入るようにするために、ある程度のストロークを確保しているのが一般的です。これによって確実な操作ができる一方で、ある程度のストロークが必要になります。

トラックなどで、よくアクリルの大きなシフトノブを付けているのを見かけます。ファッションの部分もありますが、シフトノブを重くすることで、遠心力でギアが入りやすくなるという効果もあるようです。

普通に市街地を走る分には問題ありませんが、サーキット走行やジムカーナなどで、タイム短縮を狙った場合に、このシフトストロークの長さが邪魔になります。ストロークは長いよりも短いほうが変速は速くなりますからね。

そこで、ミッション本体に大きな手を加えることなく、シフトストロークのみを短くするのが、クイックシフトキットです。これにより、シフト操作時のシフトレバーの移動量を大幅に減らすことが可能になります。

ホンダの歴代スポーツモデルは、ほとんどが純正でショートストロークのシフトが装備されているのは、そういった理由もあるのです。

DCTやセミオートマチックなど、マニュアルのギアボックスを持ちながらクラッチ操作の不要なモデルも増えています。これらのモデルには、クイックシフトは必要ありません。

これらの電子制御されているトランスミッションの場合、シフトノブから伝えられるのは電気信号であり、ギアと直接繋がっているわけではないので、クイックシフトのようなものを付けても意味がないのです。

このシフトアップ、シフトダウンを電気信号で行うことは、ステアリングにスイッチを付けたパドルシフトなどを使えるようになります。オートマチックでは、ギアが多段化され変速時間が短縮されています。

その昔、大型バスなどで、運転席は前、エンジンとトランスミッションは後ろという場合。シフトレバーとミッションの距離が遠く、シフトがひと苦労…といわれました。

しかしその後、大型バスなどにはフィンガーフロアシフトシフトが採用され、シフトレバーとミッションが直接繋がっていない設計が主流になりました。これは、圧縮空気や油圧を使ってギアチェンジを行うもので、トランスミッションやクラッチ機構などはそのままに、セレクターフォークをアクチュエーターで動かしています。

最近では大型車にもデュアルクラッチのセミオートマも増えていますが、このようなマニュアルミッションも存在しています。

クイックシフトは、マニュアル車のスポーツ走行には必要な装備ともいえます。

最近ではマニュアル車といえばスポーツ走行をターゲットにした車にしか設定されていませんので、ある程度ストロークは短くなっていると思いますが、昔はそればかりではなかったので、後付け製品も多数ありました。

とはいえ現在では、クイックシフトよりもDCTなどほうが、シフトスピードが速く確実ですし、ドライバーはハンドルとブレーキ操舵に集中できるので、安定して速く走れるなんていわれていますよね。