欧州ではDCT、日本ではATやCVTが多い理由！第4の道「AGS」とは？

DCT(デュアルクラッチトランスミッション)はその名の通り、二つのクラッチを持っています。簡単に言えば、片方のクラッチで動力を伝達している間にもう片方のクラッチはスタンバイ状態にあり、変速時にはスタンバイしていたクラッチが、それまでつながっていたクラッチが切れると同時に繋がります。つまり変速スピードが大変速いのです。

しかも、2枚あるクラッチや、それを自動で動作させるアクチュエーターなどを除けば、ギア本体はマニュアルミッションと同じものをそのまま使えるので、メーカーとしては設備投資が最低限に済みます。さらに、動力を伝達する時のロスが最低限で済むので、燃費にも良いのです。

そのため、渋滞などに合わずに高速走行する事が多い欧州ではDCTが主流です。日本でも同じ理由で、高速道路を長距離走る高速バスや長距離トラックにDCTが多用されています。

一方、都市部で慢性的に渋滞が発生する地域では、頻繁に変速が必要なDCTは歓迎されているとは言えません。高級車や大型車では大きく、重く、複雑、しかしオイルでの冷却効率に優れた湿式クラッチを使えますが、小排気量大衆車では簡素な乾式クラッチを使います。

慢性的な渋滞が無い欧州ではそれでも過熱問題は起きないようですが、日本のように湿っぽく、気温差も激しく、渋滞も激しい地域では乾式クラッチを使ったDCTに不具合が起きやすいという指摘があり、実際に欧州製の乾式クラッチDCTを採用したホンダでは、たびたび「フィット」などのリコールに悩まされています。

米国も乾式クラッチを使ったDCTに対しては高温や乾燥、都市部の渋滞がネックになっている他、ホンダと欧州メーカーを除くコンパクトカーメーカーが、あまりDCTに熱心では無い事も理由でしょう。

日本と同じように気候が厳しく、主に都市部で渋滞が多い中国でDCTが主流な理由は、単に欧州車メーカーとの合弁会社が多かったからかもしれません。

都市部での渋滞時に、エンジンとミッションを統合制御するCVTは燃費対策として最適だと言われています。

アイドリングストップと組み合わせる事で飛躍的な燃費を叩き出すCVTは都市部のノロノロ運転や頻繁なストップ＆ゴーでもっとも威力を発揮し、いかなる走行状況であっても常にエンジンを効率的に動かすため、MT車よりも優れた燃費を稼ぐ事も珍しくありません。今や電子制御スロットル、CVT、アイドリングストップが燃費向上の「三種の神器」と言ってもいいでしょう。

また、一時期はトルコンスリップによる動力伝達効率の悪さが燃費悪化の元凶とされてきた多段式ATも、以前は一部のギアにのみ使われていた「ロックアップ」と呼ばれる、トルコンを通さず直結する機構が全ギアで採用される車種が登場しました。日本ではレクサス「IS」にV8エンジンを搭載したハイパフォーマンスモデル「IS-F」で採用されたものが好評で、今では主に大型車やハイパワー車で採用が増えています。

日本では小型車にはCVT、大型車にはロックアップ機構つきATが定着しており、厳しい気象環境の中でリスクばかりが大きいDCTには、さほど熱心では無いのが実情です。フィットなどのコンパクトカーではDCTに熱心なホンダも、こと軽自動車に関してはCVTを継続採用しているので、高級車や輸入車以外でDCTが大きくシェアを広げる余地は無いと言えます。

DCTでもATでもCVTでも無い自動変速機としてスズキが熱心に取り組んでいるのが「AGS」です。簡単に言えばMT車と同じシングルクラッチ式の手動変速機に油圧アクチュエーターを取り付け、エンジンを電子スロットルで統合制御しながら、変速操作を自動にしたものです。

単にクラッチペダルが無いだけのMT車とも言えますが、Dレンジに入れておけばAT同様に自動で変速してくれます。

そもそも日本では30年前に「NAVi-5」という同種のシステムをいすゞが開発して「ジェミニ」などに搭載しており、まだ未発達だった当時の電子制御技術では、乗用車用としては大成しなかったものの、後にトラックやバス用として発展しました。

スズキのAGSは同じ技術を使っているわけではありませんが、思想としては延長線上にあるとも言えます。

AGSはクラッチ操作はコンピュータが学習するまでは「非常に緩慢な」免許取り立てのような制御ですが、学習が進むと手馴れたドライバーのように変速してくれるようになるのが、かつての「NAVi-5」との違いです。街乗りの足として乗る車ではそれで十分ですし、かつ中身はMTなので駆動ロスも少なく燃費が良いので、致命的なリコールなどが起きなければ、今後軽自動車や小型車で広まるかもしれません。

何より安価、DCSより簡素でメンテナンスがしやすいというメリットがあるので、まだ旧型の多段式ATやMTが主流な新興国の現地生産車に採用しやすく、実際スズキでもインド向けの車にまず投入しました。

ここまで、DCTにはメリットも数多くあるけれども、CVTや最新の多段式ATにも多くのメリットがある事も説明いたしました。

それでは欧州でもCVTや多段式ATで良いのではと思いますが、元々渋滞などが少なくMTが主流だった欧米では、トルコン式ATの品質があまり良くなかったという経緯があります。日本でも輸入車に乗るなら(それが大衆車ならなおさら)ATは選ばない方が良い、と昔は言われていたものです。

そこから燃費対策として効率的なATが求められた時に、激しい渋滞にあう心配も無く、MTの技術の延長線上で開発・生産可能で、高速・長距離走行時の駆動ロスが少ないDCTが欧州では最適とされました。その逆で、日米で主力のCVTやトルコン式ATは、そのダイレクト感の乏しさから、MTからの乗り換えで違和感を感じたようです。

日本でも昔は「どうしても違和感があってオートマに乗れない」という理由でMT車に乗り続ける人が多かったので、その頃に今のようなDCTがあれば、歴史が変わっていたかもしれません。

いわば、欧州にせよ日米にせよ、歴史的経緯から異なる技術が最適解として発展した、というのが一番の理由では無いでしょうか。