オートマ車の「クリープ現象」の仕組みとは？ワンペダル・ドライブ車でもあるの？

ハイブリッドやガソリンエンジン・ディーゼルエンジン車を含めて、エンジンと車輪をつなぐ際に、一気につなぐとエンジンが止まったり、故障の遠因にもなったりする可能性がある。

MT車のエンジン回転数を高めて、クラッチをつなぐ運転をしているとクラッチの故障の原因になる。何よりも音と振動も大きくなる。以上のことによりエンジンに動力を徐々に伝えていく必要があり、そのためにスターティングデバイスが必要になってくる。

スターティングデバイスとは、摩擦クラッチ(クラッチ)やトルコンのことで、MT車であれば発進・変速する際に動力を一時的に遮断する際にも使われるものである。

エンジンの動力をトランスミッションに伝える役割を担うトルコンもスターティングデバイス(つまり、クラッチ)のひとつで、オイルを使うため流体クラッチの種類に入る。

入力側の羽根車を回転させるとオイルが流れ、その流れが出力側の羽根車を回転させる。さらに、トルコンにはトルクを増幅させる役割もあり、アイドリング時でもDレンジでブレーキを離せばゆっくりと前に進む。これがクリープ現象だ。

昔のCVTはトルクコンバーターを持たず、電磁粉クラッチを使っていたため、クリープ現象はしなかった。

その後、擬似的にクリープ現象を持たせたものの、ゆっくりとしか発進しなかったのを記憶している方もいるだろう。そこで日産は、エクストロニックCVTでトルクコンバーター式クラッチを採用。

ジヤトコと日産が副変速機付CVTを開発し、スズキも含めて現在のように多くのCVT車に採用されてきた。

さらに最近では、トヨタがアイシン・エィ・ダブリュやアイシン精機などと共同で世界初の発進ギヤ(1速ギヤ)付CVT「Direct Shift-CVT」を開発。

レクサスUX・RAV4・新型ヤリスにも搭載されている。これにより、微速での発進時のコントロール性が高まったなどの利点が享受できるようになった。

トヨタがハイブリッド(THS/THS2)で採用している電気式無段変速機は、遊星歯車(プラネタリーギヤ)とモーターを組み合わせ、モーターのみで発進する仕組みになっている。

もちろんバッテリーの残量によりエンジンは始動しなかったり、始動したりするわけだ。

では、シングルクラッチ式の2ペダルAMTはどうだろうか。機械的にはほぼMTに近いため、クラッチと変速操作は自動化されているが、発進時にはクリープ現象はない車種が多い。スズキはMTをベースとしたAGS(オートギヤシフト)にクリープ機能を持たせている。

デュアルクラッチ式トランスミッション(DCT)もクリープ現象を持たせた車種が大半になっている。しかし乾式クラッチ搭載車は、発進時のぎくしゃく感が残っているモデルも少なくない。

ホンダは、ハイブリッド仕様のDCTとトルクコンバーターの組み合わせで非常に苦労(とくにハイブリッドとDCTの制御)し、東京モーターショー2019で披露された新型フィットのように、2モーター式ハイブリッドの「e:HEV」を採用することで、こうしたリコール問題から決別したい想いが感じられる。

日産リーフなど疑似クリープ現象が設けられているモデルが多い。メルセデス・ベンツのEVであるEQCにもクリープ機能が設けられている。逆にBMW i3にはクリープ機能はない。

一方、ジャガー I-PACEは、好みや状況に応じてディスプレイ(モニター)で「車両クリープ」と「回生ブレーキ」の設定が可能で、車両クリープをオフにすることもできる。

一方、発電機用エンジンを積むシリーズハイブリッドで、100％バッテリーで駆動する日産のe-POWERは、Sモード(NISMO仕様車以外)かECOモードでアクセルペダルを戻して減速した際は、クリープ機能は発生しない。ブレーキペダルを一度踏み込んでから離すとクリープ機能が作動する。

つまり、日産リーフ(リーフは、e-Pedal)も含めてアクセルとブレーキの踏み替えを大きく減らす「ワンペダル・ドライブ」の場合は、アクセル操作だけで加減速の調整が容易にできるため、クリープ現象はない。

ただし、e-Pedalをオフにすると、クリープ機能が発生する。

クリープ現象の有無は、パワートレーンの組み合わせで左右される面がある一方で、擬似的・電気的に付加したクリープ機能もある。

2ペダル大国である日本では、パワートレーンを問わず2ペダル車の大半にはクリープ機能が用意されていると考えていいだろう。