ホンダCR-Vは1.5Lターボでも走りに不足はない？

新型CR-Vは2018年8月31日にガソリンモデルを、ハイブリッドを11月1日に発売するとしていて、今回試乗したのは1.5Lガソリンターボの方。

CR-Vの全長4,605mm×全幅1,855mm×全高1,680mmというサイズは、SUBARUフォレスターの全長4,625mm×全幅1,815mm×全高1,730mmと比べると、全長は20mm短いものの、全幅は40mmもワイド。

マツダCX-5は、全長4,545mm×全幅1,840mm×全高1,690mmと比較的コンパクトで、CR-Vの方が全長は60mm長く、全幅は15mmワイドになっている。

なお、最小回転半径は、フォレスターが5.4m、CX-5が5.5m、CR-Vが5.5m。大差ないと思えるが、左右ミラー間のサイズはCR-Vが不利。

CR-Vは全幅がワイドなので、小回り性能はもちろん、駐車場所をある程度選ぶことを確認しておきたい。マンションなどの駐車場では、横幅1,850mmまでというケースもよくあるから、わずか5mmのはみ出しについて、管理会社や管理組合などと相談する必要もあるかもしれない。

余談だが、BMWは主力モデルの3シリーズのアウタードアハンドルを日本向けに専用設計し、欧州仕様の1,815mmから1,800mmにするという配慮も見せている。新型CR-Vは北米市場がメインマーケットなのは分かるが、日本の購入候補者からすると残念と思う人もいるかもしれない。

さて、CR-Vのワイドなボディサイズに搭載される1.5L直噴ターボは、最高出力190ps/5,600rpm、最大トルク240Nm/2,000-5,000rpmというスペック。同じエンジンを積むホンダ・ステップワゴンの150ps/203Nmよりも40ps/37Nmも増強されている。

しかもCR-Vは、2列シート仕様が1,520kg〜1,610kg、3列シート車が1,590kg〜1,680kgと、ステップワゴンの1,620kg〜1,770kgよりも100kgほど軽くなっているのだ。

街中から走り出すと、エコ走行モードである「ECON」スイッチオンのままでもCVTとの組み合わせで呆気ないほどスーッと加速していく。なお、「ECON」はホンダ車の多くがいままでインパネ右下に配置していたのに対し、インパネの中央部分に移設され、操作性が向上している。

そのまま高速道路を走り出すと、上り勾配が続くシーンでは少し加速感に物足りなさを覚えるシーンもあるが、「ECON」をオフにすれば、再度元気な加速を披露してくれる。アクセルの踏み方次第では、ターボ特有の過給ラグ(ターボラグ)は感知できるものの、1.5Lという排気量でも実用上は不足なしという印象だ。

先代からの大きな進化を感じさせるのがフットワークだ。ワインディングでもふらつきが少なく、安心してステアリングを握れるのは美点だろう。

1点気になったのは、先進安全装備の「ホンダ・センシング」に含まれているアダプティブクルーズコントロールと車線維持機能の精度だ。

曲がりくねった高速道路で追い越し車線を走行していると、先行車ではなく、隣の左側の走行車線を走る車両を検知して減速してしまうことが何度もあった。2車線の場合、追い越し車線を走るのは一時的とはいえ、他社の装備と比べると精度の面で少し物足りない。

さて、新型CR-Vは、全体的にアメ車的なおおらかな乗り味を示しながらも、街中の荒れた路面を低速で走ると、少し足がばたつくシーンもある。

しなやかな乗り心地と、高速道路での直進安定性がもっと高ければ、欧州の高級SUVに迫る魅力を備えるはずで、この辺りはマイナーチェンジなどでの熟成に期待したいところ。

ライバルよりも大柄なボディは、逆にいえば車内の余裕や荷室の広さにつながっている。全長4,605mmという短いサイズで、2列シートの5人乗りに加えて、3列シートの7人乗りを設定するのも新型CR-Vの魅力といえそう。

1,855mmというボディサイズを許容できれば、とくに7人乗りはライバルにはない特徴を備えていることになる。