最近、見ないコラムシフトはなぜ急激に減少したのか？

シフトレバーの配置には、運転席と助手席の間に据えられたフロア、現在主流になりつつあるインパネ、ステアリングの根元についているコラム、そしてステアリング裏側にスイッチをそなえたパドル等があります。

そのなかで、コラムシフトは21世紀に入って急激な減少をみせています。

コラムシフトは、1938年型のキャデラックで採用され量産化されました。その後、1980年代後半まで、アメリカではコラムシフトが主流になります。

理由は、左右の座席に仕切りのないベンチシートと相性が良く、車幅を広く取れるアメリカにおいては、前席に3人掛けを可能にしていたためです。

しかし、MTのコラムシフトは、レバーの遊びが大きく、ギアが切り替わる時のダイレクトな操作感に欠けていました。また、運転中にギアポジションを目で確認しやすいフロアシフトに比べ、1と3速、2と4速といった隣り合うギアの確認がしづらく、スポーツモデルなどで多段化が進むと淘汰されるようになりました。

そのため1980年代ごろには、日本でもギア段数が少なく操作感もさほど問われない、バンやトラック、タクシーなどの商用車のみが採用する特殊なシフトになりました。

しかし1990年代に入ると、ミニバン・SUVブームによって、コラムシフトが見直されることになります。フロアシフトでは、1列目から2列目へと車内を移動するときに邪魔になったのです。またATの普及により、操作感の問題も解消されていたのでした。

その後、2000年代に入ると、技術の進歩により、コラムシフトはインパネに移行してきました。

日本車のコラムシフトは、1960年代のトヨタ クラウン、日産 セドリック グロリアの一部グレード、三菱 デボネアなどの高級車に採用されていました。

その後、前述したような理由から、採用モデルは減少し、1990年代にATシフトとして復活します。

最初は、トヨタ エスティマ、ホンダ オデッセイ、マツダ MPVなどのSUVに採用。90年代後半には、軽自動車へも普及し、スズキ ワゴンR、MRワゴン、ラパン、ダイハツ ムーブ、ミゼットⅡ、ホンダ ザッツ、ライフ、日産 モコ、三菱 eKワゴンなどが採用していました。

当初は、車内空間の確保を考えて開発されたコラムシフトですが、電子技術の進歩により、シフトの設置場所を選ぶこともなくなり、操作性に優れたインパネシフトへと変わっていきます。

現在は当たり前に使われているクルマの装備も、技術の進化によって形状やレイアウトが変わっていくのかもしれませんね。