アンダーステアとオーバーステアどちらが良いの?

アンダーステアとオーバーステア


アンダーステアとは、ステアリングの蛇角に対して車体が曲がらない状態を指します。

オーバーステアとは、ステアリングの舵角よりも車体が曲がってしまう状態です。

雪道や雨の日にスピードを出し過ぎてしまい、道路の外側へ飛び出してしまいヒヤッとした経験はアンダーステアの経験です。日常的にはオーバーステアを経験する事は稀ですが、カーブでスピードの出し過ぎで内側に巻き込んでしまう経験がオーバーステアとなります。

それぞれメリット・デメリットとは?

アンダーステアのメリットは何と言っても、危険をドライバーへ知らせてくれる事。アンダーステアの発生条件は後輪タイヤより前輪タイヤが先にグリップを失ってしまった状態となります。タイヤがグリップを失った状態という事を、ドライバーへステアリング操作が効きにくくなる事で伝えます。

従ってドライバーは、スピードの出し過ぎだという事を瞬時に理解しアクセルペダルを緩める事ができるのです。本能的にドライバーはクルマが外側へ飛び出して行きそうになり、ハンドルをもっと切り込むかアクセルペダルから足を離す事が出来ます。誰でもアンダーステアからの回避は可能である為、市販車の多くはアンダーステアにセッティングされて出荷されています。

オーバーステアのメリットとは少ない蛇角で曲がれる事。オーバーステアの発生条件には前輪タイヤより先に後輪タイヤがグリップを失ってしまう状態となります。ドライバーが意図するステアリング蛇角より車体がコーナーリング中心へ向きますので、少ない舵角で曲がる事ができるのです。

しかし、舵角以上に車体が曲がるという特性は理解していれば危険は少ないものの誰でも回避できるものではありません。アンダーステアの回避方法と同じようにアクセルから足を離すと更に前輪グリップが上昇する為、更に内側に巻き込んでしまいます。

よって市販車でオーバーステアにセッティングされたクルマは一部玄人好みのスポーツカーのみとなっています。


メリット、デメリットをスポーツ走行へ当てはめる

先ほどのメリット・デメリットはあくまで通常走行での話であり、サーキットやジムカーナ等のスポーツ走行では過渡特性が別の見え方をしてきます。次にスポーツ走行に限定し解説したいと思いますが、スポーツ走行の場合”いかに速くコーナー入り口から出口までを通過できるかが重要です。

またコーナリングを2つに分けて考える必要もあります。

コーナーへ減速しながらアプローチをする・・・”進入”
コーナーから加速しながら脱出する・・・・・・”出口”

この2つ分けてアンダーステア・オーバーステアを考えなければ判りづらくなってしまいます。

”進入”のアンダーステアは、単純にクルマが”曲がりたがらない”特性として表現されてしまいます。

アンダーステアを抑え込む為には前輪タイヤのグリップを後輪タイヤのグリップと同等にする必要がありますので、単純にスピードを落とし、コーナーリングをする必要がある為にドライバーはアクセル踏める時間が短く結果として余り速く走る事ができません。”進入”のオーバーステアはクルマが”曲がり過ぎる”特性ですのであまりステアリングを切らずにコーナーを駆け抜ける事ができますが、ステアリング操作以上の動きをドライバーが常に意識をし、次の挙動を想像しながらドライビングする必要があります。

”出口”のアンダーステアはクルマが加速状態でステアリングを直線に向かって戻していく状態の為、”曲がりたがらない”特性も有効に作用します。”出口”のオーバーステアはクルマが加速状態にあるにも関わらずアクセルを開ける事が出来ず、これも余り速く走る事ができません。

このように”進入”と出口”どちらでアンダーステアかオーバーステア化を正確に見極める必要があります。これを理解せずにアンダーステア・オーバーステアと言っても対策が全く違うのです。

上記理由から一般的には”進入”オーバーステア、”出口”アンダーステア”が速く走れる可能性が高いと言えるでしょう。可能性が高いという表現が曖昧ですが、ドライバーの技術力と癖により反対の人もいる筈です。

実際どちらが良いのか

どちらがよいのか…

例えば”進入”オーバーステア、”出口”アンダーステアなクルマで1発のタイムを狙う事は可能でしょう。

しかし耐久レース等、集中力を持続させるような場合はあまり向きません。コーナーの”進入”の度にドライバーは挙動に集中しなければならない為、ミスを誘発させます。

また話が複雑化する為に今回は触れませんでしたが、低速、中速、高速コーナーとスピード域が上がれば上がる程、過渡特性が如実に現れます。

理想は低速コーナーがオーバーステアで高速コーナーがアンダーステアと言われていますが、速度に相反する要素ですので極めて難しいでしょう。エアロダイナミクスが優れているレーシングカーは空力デバイスでスピード域が上がる程、過渡特性を抑える事も可能となりますが、市販車はそうはいきません。

話を戻しますが、極端はステア特性は間違いなく嫌われます。クルマというのは前後(左右)のタイヤのグリップのバランスで成り立っている事は分かって頂けたと思いますが、タイヤのグリップというのは車体が持っている特性とは別にドライビングテクニックによって引き出す事が可能です。

軽いアンダーステアや軽いオーバーステアはドライビングによって相殺させる事が可能です。

例えば”進入”アンダーステアなクルマは極端なブレーキングによってフロントに荷重を多く掛け、ステアリングを切り込むタイミングを早めてリアタイヤを意図的にグリップを減らす方法や、”進入”オーバーステアなクルマは直線でブレーキングを終わらせ、向きが変わり始めたら早めにアクセルを開けてアンダーステアを誘発させます。

プロドライバーや上級者は無意識の内にクルマの挙動を安定させるようにコントロールさせているのです。

アンダーステアなクルマはオーバー傾向に操る、オーバーステアなクルマはアンダー傾向に操る。よって、アンダーステア、オーバーステアは好みの問題であるというのは間違っていないと思います。


筆者のように、少しアンダーステア傾向のクルマをドライビングによってオーバーステアに持ち込む事を楽しんでいる方も多いのではないでしょうか?ハードなブレーキング(荷重がきっちりフロントに乗る)ができなければ曲げる事が出来ないクルマを速く走らせる。

そんな操っている実感、征服欲を満たしてくれるスポーツカーが大好きです。

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