スバル車から消えるボクサーサウンド…あの「ドコドコ音」はもう聞けないのか？

普通に走ってくる車とは、明らかに違う排気音…「ドコドコドコ」と、なんとも形容しがたい音が近づき、ブリッピングをすれば、「ドリュリュリュリュン！」と、これも普通の車にはありえない音を響かせます。それを鳴らすクルマは、VWのビートルやカルマンギア。あるいは、アルファ ロメオのアルファスッドかもしれません。

しかし、それが国産車であれば、スバル車のボクサーサウンドでしょう。

ボクサーサウンドとは、水平対向エンジンに特有の排気音です。直列4気筒などのシリンダー配置エンジンではまず鳴らず、星型やV型エンジンの一部で似たような音を鳴らすものもあります。

ところが水平対向エンジンだけは、そのシリンダー配置とピストンがボクサーの打ち合いのように見える「ボクサーエンジン」という別名から特別に「ボクサーサウンド」と呼ばれていました。

その排気音への親しみをこめて「ドコドコエンジン」と呼ばれることも一部ではあったそうです。

それではなぜ、ボクサーエンジンはあのような派手な音を奏でていたのでしょうか？

水平対向エンジンは、クランクを中心にシリンダーが左右にわかれており、排気をまとめるエキマニ(エキゾーストマニホールド)は、各気筒(シリンダー)から別々に伸び、集合していきます。

この時のエキマニの長さがシリンダーごとに大きく異なると、エキマニの集合部で排気がバラバラにぶつかり合う排気干渉が起きることから、独特のドコドコ音を響かせるのです(アメリカンV8エンジンのドロドロ音も原理は同じです)。

「それならエキマニの長さを合わせればいいじゃないか。」といわれればその通りで、スバルでも最初の水平対向エンジン搭載乗用車スバル1000では、各シリンダーからの長さが同じ等長エキマニを採用していました。

しかし、単純に各シリンダーから最短距離でつなげる不等長エキマニと違い、タコの足のようにウネウネと距離を稼がせる等長エキマニは製造に手間がかかります。

当然高コストになるので、2代目のスバルff-1以降、安価な不等長エキマニになったのです。それからスバル1300Gやレオーネと受け継がれ、3代目のレガシィや2代目インプレッサの途中までは、近づいてくるだけでスバル車が来た！とわかるものでした。

スバル車や水平対向エンジンのファンにとっては、ボクサーサウンドと親しまれるものでしたが、単に高品質で上質な走りを求めるユーザーがスバル車を求める時代に入ると、次第に「ちょっとこの音は…」という声も出始めます。

マフラーで消音していてもどうしても目立ってしまいますし、そのサウンドが気に入らない人にとっては、スバル車を敬遠する要因にもなってしまったのです。また、結局は妥協の産物であるボクサーサウンドは「水平対向エンジンが本来出す音ではない」とも言われました。

事実、競技会やサーキットなどモータースポーツでインプレッサやレガシィのなかでも、ボクサーサウンドを消した(等長エキマニが付いていた)車のほうが、速い傾向が見られたのです。

かつてスポーツランドSUGOで開催されたある自動車雑誌のファン感謝デーで、独特の「バサバサ音」を響かせたチューニング・ビートルが、ホームストレートでR32スカイラインGT-Rを追い詰める姿を多くの自動車ファンに目撃されました。

あの時、クァーン！と心地よいエキゾーストノートを響かせたGT-Rの後ろに、バササササササッ！と音を立ててビートルが張り付いているさまが、ちょっと不気味だったのも確かです。

そのような光景を見ていれば、ボクサーサウンドがそこまで性能に影響するものでは無いことがわかりますし、また最近では排気干渉を利用して、排気効率を上げる手法も編み出されています。

ラグジュアリー要素の強いモデルでは、これまで通りボクサーサウンドを消した設計が続くと思います。しかし、WRX STIのように尖ったモデルなら、積極的に排気干渉を利用して、ボクサーサウンドを響かせることに遠慮はいらないと思われます。

チューニングの結果としても良いのですが、スバル純正で『ボクサーサウンドエディション』なる特別グレードを出してみるのも面白いかもしれませんよね。