トヨタ クラウンの足回りの「いなしサスペンション形式」とはどのような構造なのか？

トヨタ クラウンは、日本国内で販売されているクルマのなかでも、乗り心地と音振性能に、ユーザーから高いレベルが期待されています。その期待に応えるため、トヨタはクラウンに「いなしサスペンション」と呼ばれる構造を織り込んだ、マルチリンク式リアサスペンションを採用しました。

このサスペンションは、路面から伝わる振動を受け止めるのではなく、上手にいなし、しなやかな動きを実現する、といった特徴があります。

これまで、サスペンションアームに加わる入力は、ブッシュによって吸収されていました。しかし、乗り心地を確保しようとブッシュを柔らかくしすぎると、操縦安定性を損なう、というジレンマがありました。

そこでトヨタは、特定の入力をたわんで逃がす”いなし”効果をもつリンクを開発、2012年にモデルチェンジを行ったクラウンに採用しました。

クラウンのマルチリンク式リアサスペンションは、2本のアッパーアームと、2本のロアーアーム、トーコントロールアームの計5本で構成されています。「いなしサスペンション」では、そのアッパーアームを開断面形状としました。

開断面形状にしたことで、サスペンションアームは曲げ剛性をそのままに、ねじり剛性が低下します。ねじり剛性が低下することで、ストローク時に突っ張る役目をしていたリンクがわずかに動くようになり、サスペンションはストロークしやすくなります。その結果、車体へ伝わる振動を低減できるのです。

フロントには、ダブルウィッシュボ－ンサスペンションが採用されています。タイロッドエンドにオフセット形状を採用し、旋回時にタイヤ接地点へ横力が加わると、前輪タイヤがトーアウト方向(安定方向)へ向くように、剛性をコントロールしてます。

一方、リアサスペンションは、トーコントロールアームにオフセット形状を採用し、旋回時の横力が加わったときに、後輪タイヤをトーイン方向(安定方向)へと、向きやすくなるように設計がなされました。

このようにトー変化特性を適正化し、旋回時のタイヤグリップ力を強めて、旋回時の安定した車両性能を実現しているのです。

FF車によく使われるビーム式リアサスペンションでは、左右輪を繋ぐ部材のねじり剛性により、ロール剛性を調節していましたが、マルチリンク式サスペンションでは、その構造の複雑さのため、サスペンションのアームやタイロッドは、できるだけ高い剛性を保ち、捩じれたりたわんではいけないというのが、自動車メーカーの基本的な考え方でした。

ところが、トヨタの「いなしサスペンション」は、”たわんでしまうなら、それを巧みに活用しよう”という、発想の転換が行われています。

電子制御が当たり前になっている現代において、こういったコンベンショナルな技術が出てくるというのは、サスペンションエンジニアの方々の、日頃ごろの研究の成果と言えるでしょう。