MT車にクイックシフトを付けることで得られる効果とは?

ギアとシフトノブが繋がっているのがマニュアル車

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マニュアルトランスミッションの車の多くは、シフトノブを前後することによってギアを操作します。多くの場合、ギアとシフトノブは、いくつかの部品は介していますが直接繋がっていると考えてよいでしょう。

変速するためには、ギアを前後に動かすわけですが、きちんと指定のギアが入るようにするために、ある程度のストロークを確保しているのが一般的です。これによって確実な操作ができる一方で、ある程度のストロークがあるので、しっかり腕を動かしてギアを入れる必要があります。

トラックなどで、よくアクリルの大きなシフトノブを付けているのを見かけます。ファッションの部分もありますが、シフトノブを重くすることで、遠心力でギアが入りやすくなるという効果もあるようです。

クイックシフトは?

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普通に市街地を走るには、問題ありませんが、サーキットをはじめスポーツ走行をするには、ストロークが邪魔になります。より速く走るためには、素早いシフトチェンジが必要であり、確実な操作が必要。

ストロークは長いよりも短いほうが変速は速くなります。そこで、ミッション本体に大きな手を加えることなく、シフトストロークのみを短くするのが、クイックシフトです。

これにより、シフト操作時のシフトノブの移動量を大幅に減らすことが可能になります。すると、シフトチェンジをよりスピーディに行うことができ、より速く走れる、ということにもなります。

スポーツ走行では、前後左右への荷重移動が非常に大きく、重いシフトノブだと抜けてしまうことも。そのため、より短いシフトノブでストロークも減らせるほうが良い、と言えるでしょう。

DCTやセミオートマチックは?

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DCTやセミオートマチックなど、マニュアルのギアボックスを持ちながらクラッチ操作の不要なモデルも増えてきています。これらのモデルには、クイックシフトは必要ありません。

これらの電子制御されているトランスミッションの場合、シフトノブから伝えられるのは電気信号であり、ギアと直接繋がっているわけではありません。そのため、クイックシフトのようなものを付けても、意味がないのです。

むしろ、シフトアップ、シフトダウンが電気信号であるが故に、ステアリングにスイッチを付けたパドルシフトなどを使えるようになります。オートマチックのシフトも様々で、ストレートタイプやゲート式、ジャガー特有のJゲート等様々なものがありました。最近はBMWなどにも採用されている“ジョイスティック型”も出ていますね。

番外編:バスのトランスミッションはフィンガーシフト

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大型バスなどで、運転席は前、エンジンとトランスミッションは後ろ、という場合、ワイヤーなどでシフトチェンジをするにしてもその距離が長く、シフトにも一苦労…というのは一昔前の話でした。

バスなどの場合は、シフトノブとギアが直接繋がっていない場合もあります。これは、フィンガーフロアシフトという名前の付いたシフトで、圧縮空気を使ってギアチェンジを行っております。

その為、セレクターフォークのみがエアアクチュエーターで動作します。これまでのマニュアルトランスミッションやクラッチ機構などはそのままに、シフト操作のみを簡略化できる。というメリットがあります。最近では大型車にもデュアルクラッチのセミオートマも増えていますが、このようなマニュアルも存在しています。

クイックシフトはマニュアル車のスポーツ走行には必要な装備とも言えます。最近ではマニュアル車と言えばスポーツ走行をターゲットにした車にしか設定されていませんので、ある程度ストロークは短くなっていると思いますが、昔はそればかりではなかったので、後付け製品も多数ありました。

そして、現代であればクイックシフトよりもセミオートマのほうがシフトスピードは速いですね。

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