ソフトトップのオープンカーが減っている？その理由とは？

※画像はiビジョンフューチャーインタラクションモデル

2017年5月11日、BMWグループは、BMW i8のオープンモデル、ロードスターの2018年市販化を発表しました。

i8は、BMWの環境対応車ブランド「i」のトップモデルで、シザースドアを採用したスポーツカーです。ロードスターでも同じく採用される見込みで、走行テストのスクープ映像を見る限り、ルーフはガラスを採用したハードトップのようです。

オープンカーのルーフはソフトトップとハードトップの2種類がありますが、なぜBMW i8はハードトップを採用するのでしょうか？

BMW i8がハードトップを採用した理由として、大きく2つ考えられます。それはボディ剛性の確保と250km/hとされる最高速度の実現にあります。

もともとクローズドクーペだったモデルのボディ剛性の確保には、ルーフも含めた設計がなされています。もしもルーフを切り取ってしまったら、ボディ全体の剛性が下がり、運転中の挙動に合わせてボディから軋み音が出ます。

1980年代までのオープンカーは、走行中にきしみ音が出るケースが多々ありました1980年代までのオープンカーは、走行中にきしみ音が出るケースが多々ありました。これでは爽快なオープンエアクルージングの雰囲気を楽しむ程度はこなせるものの、スポーツ走行には不向き。本格的なスポーツ走行となると、オープン専用にボディが設計されたユーノス ロードスターやホンダ S2000でないと十分に愉しむことは難しかったのです。

オープン専用ボディはルーフがないことを前提に設計されるため、アンダーボディだけで十分な剛性を発揮でき、ロードスター、S2000ともソフトトップが採用されています。

反対に、現在のクーペとオープンともにランナップする車種の場合は、もともとオープン化を考えて設計されているのが普通です。

ただしBMW i8の場合は、アルミのシャシーにカーボンモノコックという構造で、モノコックの構造だけを変更すれば、ある程度の剛性アップは可能。しかし、カーボンを貼りあわせて作るモノコックのため自由度は低く、最終的にタルガトップ的なスタイルに落ち着いたのだと考えられます。

どんなにしっかりとソフトトップを作っても、時速100kmを超えたあたりで屋根からバタつき音が聞こえてきます。これは車両が切り裂く大気の流れにより、ソフトトップがめくりあがろうとするからです。

表面の素材が伸縮するソフトトップでは、最高時速200kmオーバー時の負圧に耐えることはかなり難しいことなのです。BMW i8の最高速度は250km/hとアナウンスされていますので、ソフトトップは目標達成のためには障害にしかならなかったのでしょうね。

ソフトトップには他にもデメリットがあります。

心ない人にイタズラされやすい、耐久性がハードトップほど高くない、車体のセキュリティを保てない、消耗品のため定期的な交換が必要、リアウインドウにアクリルが採用されている場合が多く、経年劣化により透明度を保てないなどです。

最近のオープンモデルの多くがハードトップを採用する理由は、ソフトトップ車が減少傾向にある理由にもつながります。

ソフトトップを採用するにはオープンボディ専用設計を施さねばならず、他ボディタイプの展開が困難です。また生産台数が稼げず、安定的な利益の確保を困難にしています。そのためマツダは、ロードスターのシャーシをフィアットと共有するとともに生産もマツダで行い台数を確保しています。

生産台数が確保できても最高速度の低下、セキュリティ問題、経年劣化による耐久性の低下は解決し難く、ユーザーにこれらの問題の解決が委ねられます。

セキュリティや耐久性の問題は、自宅に他者の侵入を許さない鍵付きビルトインガレージがあれば解決できますが、自動車への関心が薄くなった現代日本で、そこまで恵まれた住環境を持ち、オープンカーに興味がある人がどれだけいるのか疑問です。

ソフトトップのオープンカーが減少している理由は、商業的にも住環境、モラル的にも解決しなければならない問題が多いからではないでしょうか。