なぜミニバンのタイヤは片減りしやすいのか？

正しく調整された車であればそれほど発生しない「タイヤの片減り」。では、どうして発生するのでしょうか？その一番多い原因が、サスペンションのアライメントが著しく狂ってしまっていることです。

たとえば、4本のタイヤのうち1本だけが、極端に違う方向を向いていたらどうなるでしょうか？タイヤというのは、ある意味では「常にグリップし、常に滑っている」状態で走っています。

そのため、1本が違う方向を向いていても、4輪のバランスが取れる範囲ならそれほど気にならず走れるのです。しかし、1本だけが違う方向を向いているタイヤは引きずられるカタチになって極度に摩耗します。

このように、4輪のうち1輪だけだったり、あるいは4輪のなかで「局所的に負荷がかかってしまう」タイヤは、他よりも摩耗してしまう。つまり片減りが起こるのです。タイヤの片減りは、まずアライメントの見直しをかけた方がいいと言われる所以がそれですね。

ただし、アライメント調整以前の問題もあります。サスペンション形式によってはそもそも調整の範囲が狭く、経年劣化などでボディやサスペンション取り付け部に歪みが生じている車両では、アライメント調整で修正が不可能なケースも多いのです。

トーションビームや3リンクリジッドなどのサスペンション形式では、タイヤと路面との角度を決めている”キャンバー”や、車の前後方向に対するタイヤの角度を表す”トー”などの調整がほとんどできません。

リアにこの形式を採用している車種では、リアに生じた狂いを、フロントで調整して4輪の釣り合いを取ることもあるくらいです。

また、4輪独立懸架の車でもセミトレーリングアームなどで、調整機構が省略されていると調整不可能なサスペンション形式がありますから、4輪ストラット、ダブルウィッシュボーンなどを除くと、むしろ調整に限界のある車種の方が多いかもしれません。

ここまでの説明はあくまで「静止状態での調整が済ませてあるか、あるいは可能か」といった話。しかし、車の走行中には、常にサスペンションが動いています。そのため、走行中のアライメントも常に変化しているのです。

その変化の際に、制約があるサスペンション形式を採用する車種ではサスペンションで吸収しきれず、乗り心地を悪化させたり、ボディをきしませたりすることがあります。

しかし最大の影響は、サスペンションの動きが制約される事で生じるタイヤへの負担増です。

たとえば右に曲がるカーブでは遠心力で外側(左側)のタイヤに負担がかかります。サスペンションはそこでキャンバー角を変化させ、タイヤと路面の接地角を適正な範囲内に保つのですが、それを越えてしまった場合はタイヤの外側に大きく負担をかけることになります。

機構的に単純なサスペンションほど、そして車重が重く重心が高い車ほどその現象が起きやすくなります。つまり、機構的に単純なサスペンションを採用する車種の多い1BOXタイプや重量級のミニバンで、そうなってしまうことが増えるのです。

トヨタのアルファード/ヴェルファイアが2015年のモデルチェンジでトーションビームをやめ、ダブルウィッシュボーンに切り替えた理由にも含まれるかもしれませんが、どのサスペンション形式でも最適化がなされなければ、同じ事は起こりえます。

最適化はサスペンション形式だけではなくタイヤの方にも言える事で、それが「ミニバン用タイヤ」が存在する理由です。

トレッドの外側になる面を構造的に強化し、また溝のパターンも外側は歪みにくいものに設計する事で、先の項で書いたような、1BOXタイプや重量級ミニバン特有の負荷に耐えやすいタイヤになっています。

初期のミニバン向けタイヤは商用車向けのように、耐荷重性を強化したものが多かったのですが、現在は負荷が少ない状態で乗り心地の悪化を防ぎ、通常時の乗り心地と、高負荷時の耐久性を考慮した作りです。

インチアップなどの際にちょうど良い価格やサイズが無いからと、ミニバン用ではないタイヤをチョイスしてしまうケースもあるかと思います。しかし、ローダウンのため適正化されていないサスペンションを組んでしまう事も含め、乗り心地だけでなく安全性も損なわれますし、結果的にはタイヤの片減りでコストもかかってしまいます。

タイヤやパーツは、見栄えだけでなく、なるべくその車に最適化されたものを選んだ方が良いと言えるでしょう。