マツダ3 スカイアクティブX モデルを試乗!徹底解説します!

今回は、マツダが成し遂げた新しい燃焼技術であるSPCCI(火花点火制御圧縮着火)を世界で初めて実用化させ採用したエンジン、スカイアクティブXが搭載されたマツダ3に試乗。マツダ2並みの燃費ながら走りはロードスターのようなフィールをイメージしているというこのマツダ3は一体どんなクルマなのか?スカイアクティブXのエンジン特性とは?モータージャーナリストの斎藤 聡 氏が迫ります。

文・斎藤 聡/写真・宮越 孝政

Chapter
マツダがまた成し遂げた、世界初の技術。”スカイアクティブX”とは?SPCCIって?
良い意味でトガっていないエンジンは気持ちの良い走行フィールを見せる
Gベクタリングコントロールが生み出す、まるで”運転が上手”になったかのような感覚

マツダがまた成し遂げた、世界初の技術。”スカイアクティブX”とは?SPCCIって?

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

マツダから世界初の革新的な燃焼技術=SPCCI(火花点火制御圧縮着火)を採用したエンジンSKYACTIVE‐Xを搭載したマツダ3が登場しました。このエンジンの何がスゴイのかというと、火花点火制御圧縮着火(以下SPCCI)を開発し市販に成功したところです。

ガソリンエンジンは、火花による着火で爆発します。ディーゼルエンジンは圧縮比を上げることによって自然着火させます。そのため燃料が異なるのですが、SKYACTIVE‐Xは、ガソリンエンジンでありながら、ディーゼルエンジンの様な圧縮着火を利用しているのです。

点火をきっかけにすることで、燃焼タイミングを制御しているのですが、ほぼ同時に圧縮着火が起こって急速な燃焼を可能にしているのです。

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政
マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

そうすることによって「クリーンでパワーのある超希薄燃焼エンジン」を実現しているわけです。燃料を燃やすには空気が必要です。エンジン内で混合気中の酸素と燃料が過不足なく反応するときの空気と燃料の割合を理論空燃比といいます。ちなみにガソリン1gの燃焼に空気14,7gが必要とされています。燃料が多ければ(リッチ)燃え残りが排出され、燃料が少なければ(リーン)エンジンは上手く動いてくれません。

エンジニアは理論空燃比での燃焼に飽き足らず、もっと薄い燃料(リーン)で燃焼させるエンジンを動かすことができないかと、いろいろなチャレンジを行ってきました。リーンバーンエンジンや、成層燃焼といった希薄燃焼の技術が考えられてきましたが、その究極のエンジンとして注目されているのがSPCCIなのです。

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

もともとの考え方として圧縮着火(HCCI)があったのですが、ガソリンは軽油や重油と違って圧縮してもなかなか自己着火しない性質をもっています。また、自己着火する温度域も非常に狭いのだそうです。火花点火をきっかけに圧縮着火する方法は以前からあったのですが、火花着火から圧縮着火に切り替えるのは困難だとされてきました。

マツダはならば切り替えず、火花着火を着火のきっかけとして(どの回転域でも)使えばいいじゃないかと発想を変え、「火花点火制御圧縮着火(SPCCI)」の技術を考えつきます。一見すると、火花着火と変わらないように思えますが、そもそも燃料を理論空燃比の2倍くらいの空気を混合しているといいますから、空燃比は28対1〜30対1くらいになるわけです。なので、着火したとしてまともに燃え広がらないのです。

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

SKYACTIVE‐Xでは、シリンダー内の空気の渦をコントロールすることによって点火プラグ付近に理論空燃比に近い空気だまりを作っているのだそうです。

そこに添加することで、シリンダー内の圧力をさらに高め、それをきっかけに自己着火を起こすというのがこのシステムなのです。高温高圧縮下で、同時多発的にシリンダー内で自己着火するため燃焼速度は火炎伝播よりも格段に速く、しかも薄い混合気でも燃えるので、瞬時に爆発を終えることができるのです。

エンジンの概要は、2L 水冷直4DOHCスーパーチャージャーとマイルドハイブリッドが組み合わされています。

圧縮比が15.0、最高出力180ps/6,000rpm、最大トルク224Nm/3,000rpmを発揮します。

組み合わされルーパーチャージャーは、直接的なパワーアップのためではなく、SPCCIに必要な高圧縮空気を作り出すために必要なのです。マイルドハイブリッドは、6.5ps/61Nmのモーター+リチウムイオンバッテリーが組み合わされています。

良い意味でトガっていないエンジンは気持ちの良い走行フィールを見せる

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

そんなスカイアクティブXが搭載される、マツダ3のLパッケージ AWD 6速ATに試乗しました。やはり気になるのは、どんなパワー特性なのだろう? ということでしょう。

エンジンを始動しても特別な感じは一切ありません。わりとスムーズ滑らかにエンジンが始動します。アイドリング時のノイズも振動もスカイアクティブGの2Lより静かです。

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

写真:SPCCI作動時の様子 

低速で走り出すとかすかにスーパーチャージャーのブロア音がして、そこからアクセルをグッと深く踏み込むと、その瞬間、エンジン自体の蹴り出し感に加え、マイルドハイブリッドの駆動モーターによるモーターのトルク感が感じられます。鋭くはありませんが力強いものです。

エンジン回転が2000回転ほどになるとスーパーチャージャーによるトルクの厚みが増し、マツダ3は気持ちよく加速していきます。エンジンの速さはパワースペックなりのもので、ドキッとするほど鋭かったり速かったりするわけではありません。ただ予想以上にエンジンは滑らかでスムーズ。とても圧縮比が15対1の超ハイコンプレッションであるとは思えません。むしろスカイアクティブGの2L ガソリンエンジンのほうが、吹き上がりのビート感や鼓動的な振動があり存在感が強く感じられます。

マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政
マツダ3 スカイアクティブX 宮越孝政

写真:マツダ3のスカイアクティブX搭載車にはMT車も用意されている

まあ、考えてみれば超希薄燃焼エンジンです。かつて、リーンバーンエンジンのリーンバーン領域の加速感は、トルクが薄く、まったく頼りないものだった記憶があります。それを思い返してみると、スカイアクティブXの全域に明瞭なトルク感とがあり、伸びのあるパワー感を備えたエンジンフィールは、まったく超希薄燃焼エンジンであることを感じさせません。知らずに乗ったら、普通の気持ちいいエンジンと区別がつきません。

マツダ3 セダン

写真:マツダ3 走行イメージ

もちろん超希薄燃焼は全回転域で行っているわけではありません。車速やエンジン回転数、負荷など様々なシチュエーションに合わせて、プログレッシブに燃焼の具合が変わっているのだそうです。燃焼状態の変化の様子はシームレスでまったく変化がわかりません。なので、走らせていると特別なエンジンという感覚は希薄なのですが、それが逆に凄いと思うわけです。

Gベクタリングコントロールが生み出す、まるで”運転が上手”になったかのような感覚

マツダ3 ファストバック

写真:マツダ3 走行イメージ

パッケージングとしての走りの楽しさをマツダ3は持っています。試乗したAWDモデルにはマツダ独自の4WD制御技術に加えGベクタリングコントロールも協調制御されています。

具体的にコレがそうだ!といえるような違和感は一切なく、巧みで、それがまた(少し)癪に障るのですが、ハンドルを切り出すと思い通りにスムーズにクルマが曲がってくれます。多少ハンドルを切るタイミングを早めたり遅らせたりしても、ギクシャクした動きがほとんどでません。

マツダ3 ファストバック

例えば、意識的にハンドルを切り脱すタイミングを遅らせ、速めのハンドル操作でハンドルを切り出しても、クルマがガクッと曲がり出すような所作は見せず、あらかじめそういう運転をするのが判っていたかのように、すんなりと曲がってくれます。

ハンドルの切り出しの初期動作や、転舵スピード、舵角からどのくらいの大きさのカーブを曲がろうとしているのか演算しているのでしょう。

従来の微細なエンジンコントロールに加え、ブレーキ制御をしているのです。この場合はイン側にブレーキをかけ曲がる力を増やして曲がりやすくしています。しかもほとんど気付かないレベルで。

マツダ3 ファストバック

写真:マツダ3ファストバック、マツダ3セダン (イメージ)

まるで運転が上手くなったかのように制御してくれるわけです。それから、骨盤の動きを考えて開発したというシートは、ワインディングロードを走っても、不思議なくらい(体の)上体が安定していいます。視線もぶれません。これもマツダ3の魅力の一つといっていいと思います。

SPCCIという、複雑で高度なテクノロジーがボンネットの下で、静かに制御をしているわけです。しかも走らせていると、微細なアクセル操作にもちゃんと応答してくれ、このくらい加速したい、という期待値どおり、アクセルの操作どおりにエンジンが反応してくれるのです。

特別にわかりやすいチューニングをしているわけではありませんが、だからこそその普通なエンジンフィール、応答、サウンドに不思議な感動を覚えながら試乗を終えたのでした。

斎藤 聡 | SATOSHI SAITO

モータージャーナリスト。車両のインプレッションはもちろん、タイヤやサスペンションについて造詣が深く、業界内でも頼りにされている存在。多数の自動車雑誌やWEBマガジンで活躍中。某メーカーのドライビングインストラクターを務めるなど、わかりやすい解説も人気のヒミツ。日本自動車ジャーナリスト協会会員、日本カーオブザイヤー選考委員。

斎藤 聡 | SATOSHI SAITO