トヨタのラインナップからマークXがなくなる理由とは？

更新日：2024.09.09

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2019年4月24日、ついにその日はやって来ました。トヨタからマークXの特別仕様車「250S“Final Edition”」と「250S Four“Final Edition”」の設定が発表されたのです。

文・山本晋也

＊2019年の情報です

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Chapter: マークXがなくなる理由｜2019年12月をもって生産終了になる; マークXがなくなる理由｜かつてはトヨタの売れ筋モデルだった; マークXがなくなる理由｜販売チャネルの統合で必然性を失った

マークIIの中古車一覧

トヨタマークII ナビ付/ETC付き

本体価格

170万円
支払総額

185万円

年式：2003年
走行距離：19.7万km
車検：検なし
なし

トヨタマークII 2.5 iR-V 1JZ-GTE ターボ修復歴無し

本体価格

198万円
支払総額

208万円

年式：2003年
走行距離：5.6万km
車検：R.8年03月
なし

トヨタマークII グランデ後期ツインカム24EG リミテッド仕様

本体価格

299万円
支払総額

315万円

年式：1988年
走行距離：7.8万km
車検：R.8年05月
なし

トヨタマークII 2.0 グランデ純正5速MT 1G 純正アルミホイール

本体価格

129.9万円
支払総額

149.9万円

年式：1998年
走行距離：13.5万km
車検：車検整備付
なし

トヨタマークII 2.0 グランデレガリア別途車検、陸送、納車整備承ります

本体価格

78万円
支払総額

99万円

年式：2000年
走行距離：14.6万km
車検：検なし
なし

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マークXがなくなる理由｜2019年12月をもって生産終了になる

マークX最後の特別仕様車の名前に“ファイナルエディション”とあることからもわかるように、マークXの最後を飾るスペシャルエディションです。そして特別仕様車の発表に合わせて、2019年12月をもって生産終了となることが正式にアナウンスされました。その前身といえるマークIIの誕生から51年、トヨタのミドルクラスFRセダンの終焉です。2代目のコロナ・マークIIから最終モデルのマークXまで6気筒エンジンをフロントに積んだFRレイアウトを守ってきましたが、その歴史が途絶えてしまうというわけです。

マークXと名前を変えた際に、マークIIとして10代目に当たるのでギリシャ数字で10にあたる「X」にしたという話がありました。しかし、思い返せば6気筒エンジンを積んだ最初のマークIIである2代目モデルから現在まで車両型式でのモデルを識別するアルファベットには「X」が使われています（例：現行型はGRX130系）。「X」というアルファベットは、まさにマークII・マークXシリーズのアイデンティティを示しているといえます。

またマークIIにはいくつもの兄弟モデルが用意されていた時期もあります。ファンでなくとも、「チェイサー」や「クレスタ」という名前に聞き覚えがあるという人は少なくないでしょう。とくにチェイサーはドリフトブームの中で大きな役割を果たしてきました。ちなみに、チェイサーとクレスタの名前は2004年に消え、その後継として一代限りとなった「ヴェロッサ」というモデルがありました。

マークXがなくなる理由｜かつてはトヨタの売れ筋モデルだった

4代目トヨタマークII

そんなマークII三兄弟の全盛期といえるのは1980年代後半～1990年代にかけての時期でしょうか。5代目のGX71系には日本初となる2.0L 6気筒ツインカム・ツインターボエンジンが搭載されましたし、6代目では2.5L 6気筒ツインカム・ツインターボエンジンが与えられました (JZX81系)。この頃、マークII三兄弟の合計で月販4万台を超えることも幾度かあったほど。日本では『一億総中流』といった前向きなマインドの中で、ある種の国民車的な立ち位置の4ドアセダンとしてポピュラーな存在になっていたのです。

5代目トヨタマークII

そして、この頃は直列6気筒エンジンを基本とするFRプラットフォームを持つクルマというのはユーザーの多くが素性の良さを認め、また走りの素直さから評価をしていた時代です。FF(前輪駆動)は増えていましたが「ミドルサイズから上のクラスはFRでなきゃ」という意識がユーザーには強かったといえます。

6代目トヨタマークII

しかしFRというのはフロント側のトランスミッションからリアデフへ動力を伝えるプロペラシャフトが必要で、そのためキャビンの中央に通り道となるトンネルが出っ張ってしまいます。後席中央は足の置き場に困りますし、トランクはリアデフのおかげで床が高くなってしまいがちです。パッケージングとしてはけっして有利なレイアウトではありません。

7代目トヨタマークII

そのためミニバンが増え、フラットフロアや低床フロアといったキャビンの広さが評価ポイントになってくるとFRセダンのネガが目立ってきます。操舵輪と駆動輪を分けていることのナチュラルさといった要素はクルマ選びにおけるプライオリティを下げていったのです。当然、FRセダンの市場は小さくなっていきます。セダンであっても後席の広いFFモデルのほうが評価される時代になっていきました。

マークXがなくなる理由｜販売チャネルの統合で必然性を失った

それでもFRにこだわるユーザーはいるわけですが、トヨタにはクラウンというFRサルーンの王道といえるモデルがありますから、それで十分という市場サイズになっていったのです。ただし、トヨタには複数の販売チャネルがあります。クラウンが基本的にトヨタ店の専売モデルである限り、トヨペット店で扱うマークXを廃止するわけにはいかないという事情がありました。

15代目トヨタクラウン

しかし、日本の自動車市場がシュリンクするのに対応して、トヨタは販売チャネルの再構築を始めています。簡単にいえば、どの店でもすべてのトヨタ車を買えるようにするというものです。こうなるとクラウンとマークXという2つの“国内専売モデル”をラインナップしておく必要はなくなります。そして、どちらかを残すとなれば、クラウンという結論になるのも自然な話でしょう。

10代目トヨタカムリ

そういうわけでマークXは生産終了となります。おそらく販売現場においては既存のマークXユーザーの乗り換えとしては、FRにこだわる人にはクラウンを勧めていくことになるのでしょう。駆動方式にこだわらないのであればセダンと思えないほど広いキャビンのカムリが選択肢にあがってきます。ただしマークXの売れ筋価格帯が300～350万円あたりであることを考えると、クラウンは受け皿となるには価格ゾーンが上がりすぎるという面は否めません。やはりFRプラットフォームは、それだけでプレミアムなのです。