スバル水平対向エンジンといえばEJ型!? 初期のEA型からどれだけ変わったのか？

スバルが水平対向エンジン搭載車のメーカーとして世に出たのは、1966年のことです。

1950年代には、P-1の名でも知られるFRレイアウトのスバル 1500を試作しましたが、計画を修正。1958年、軽自動車史上最初の大ヒット作スバル360で、自動車メーカーとしての名乗りを上げます。

その数年後、360が一息つくと、大衆車クラスのスバル1000を開発、1966年に発売されました。

1966年と言えば、初代のトヨタ カローラや日産 サニーもデビューした年であり、同期で生まれたスバル 1000は非常に野心的なクルマでした。なかでももっとも特異だったのが、水平対向エンジンの採用でした。

ちなみに水平対向エンジンそのものは、トヨタや愛知機械工業(コニー360)がすでに採用しており、特に日本初というわけではありません。

三菱 500やスバル 360、トヨタ パブリカで始まった日本の大衆車は、スタンダードが固まりつつありましたが、ダイハツ コンパーノや初代マツダ ファミリアも参入した800ccクラスで膨れ上がった市場は、1,000ccクラスでもっと性能が良くて安い大衆車を求めていたのです。

そこでスバルも1,000ccクラスのエンジンを開発。最初のスバル1000には、1,000ccのEA52型を搭載したのです。

その搭載は、車内スペースを最大限に確保するため、フロントオーバーハング部にエンジンを搭載するFF(フロントエンジン・前輪駆動)を採用。これは車内に喰い込むようにセンタートンネルを設け、駆動伝達用のプロペラシャフトを通すことで社内が狭くなるのを防ぐためで、発想としてはRR(リアエンジン・後輪駆動)のスバル360と同じです。

同時にエンジンの重量で操縦性が悪化しないよう、シリンダーブロックやヘッドを軽量なアルミ合金で作り、全長も短い水平対向エンジンを採用したのでした。

水平対向エンジンは全高が低いのでロールセンターを下げることにも貢献したほか、全長が短いため限られたスペースでエンジン、ミッションを縦置きにする左右対称レイアウトが可能でした。また、そのままプロペラシャフトをリアに伸ばせば4WD化も可能ということで、その後の左右対称・シンメトリカルAWDの基本形は、50年前に完成していたのでした。

スバル1000で、エンジン、ミッションをあまりにコンパクトにまとめ過ぎたため、発展型の、ff-1、ff-1 1300、初代レオーネなどはクルマそのものは好評だったものの、エンジンのパワーアップに苦労します。

全高・全長が短い水平対向エンジンですが、全幅を広げるとシャシーや足回りに干渉するため、SOHCヘッドへの換装やロングストロークには不利で、SOHC化はレオーネの最終モデルでようやく実現したのです。

最後まで国産車メーカーのパワー競争に追従できなかった問題は、レガシィやインプレッサに搭載されたEJ20ターボで克服されたものの、パワー面ではともかく、基本的にビッグボア・ショートストロークで燃費や低速トルク面で厳しいことから、スポーツモデル以外での評価は厳しいものでした。

当時は、「実用エンジンとしては、ロングストローク型の1.5L(EL15)のほうが上」「大排気量実用エンジンはOHVにしたほうがいい」という酷評もありましたが、それをバネに新型エンジンを開発します。

2010年になると、ようやくDOHCでショートボア・ロングストローク型のFB20が完成してフォレスターに搭載され、FB16やFB25とともに、燃費性能を大きく改善した新世代のスバルボクサーが誕生します。

現在はFB発展型でボアストロークをスクエア化し、300馬力の直噴ターボ版もあるFA20も登場。BRZ(トヨタ 86)に搭載されたNA版のFA20版は、コストパフォーマンスに優れたエンジンとして高評価を受けました。

ハイパフォーマンスエンジンとして引き続きスバルボクサーのトップに立つEJ20とともに、FB型、FA型エンジンは、スバル1000から50年以上たった現在もスバルの個性として、世界中で異彩を放っています。