ボディダンパーの効果とは？メリットやデメリットは？

走行中のクルマには、つねに路面の凸凹による振動が発生し、それがタイヤから入り、サスペンションのリンクやブッシュを介して、ボディへと伝えられます。

乗員の快適性を保つため、これらの振動は、スプリングやサスペンションのショックアブソーバーで吸収し、熱エネルギーにして発散をしています。しかし、すべての振動を吸収することはできず、残った振動は、クルマのボディをごくわずかに変形させて吸収しています。

ボディは、鉄やアルミニウム等の硬い素材でできてはいますが、それらは硬いとはいえ、振動伝達をする物体に変わりはありません。そのため、振動を受ければ少なからず変形をします。

また、コーナーを高速で曲がるシーンなどでは、ボディには横方向へ曲げられる力や、ボディ全体が捩じれる力が働きます。このときの変形が大きいと、ボディがよれ、ハンドルを切り始めた初期のタイミングにおいて、車両応答が鈍く感じたり、リアタイヤの踏ん張りが効かないように感じる原因となります。

これらの課題を改善するためには、車体を補剛するパーツを付けて、いわゆる剛性アップをすることが一般的でした。

ただし、その対策によって変形量は小さくなりますが、振動収束はさほど短くなりません。なぜならば、サスペンションのショックアブソーバーのような、減衰させる機構がないためです。走行中に、いつまでも余計な振動(ボディの振動は音にもなる)が消えないのは、乗員にとって不快そのものです。

乗員に不快感を与えるボディの振動を収束させるパーツが、ヤマハが開発した『パフォーマンスダンパー』です。

数ミリ以下という、非常に小さな変位にも減衰力が効くようにセッティングされたパフォーマンスダンパーは、ボディに装着するショップアブソーバーです。

ヤマハによると「ボディに伝わる細かな振動とその反発力を穏やかに抑えることができます。これによって乗り心地だけでなく、騒音、操縦安定性、直進安定性、ドアの閉まり音などが改善」。その結果「まるで1クラス上のクルマに乗っているような感覚」を味わえるとのこと。

これまでの車体補剛やタワーバーのようなボディ補強部品とは違う新しい発想で、数値では表すことが難しい、”乗り手の感覚”を改善するアイテムとなっています。

その装着場所は、フロントにあるラジエターコアをつなぐように装着したり、フロントのサスペンションメンバー上にあるトランスバースリンクが取り着く左右のポイントを繋いだり、リヤバンパー内のレインフォースの左右を繋いだりなど、車種により異なります。こういったことから、しっかりとした走行テストのもと、感度のあるポイントを実験して決めていることがわかります。

トヨタの一部車種(カローラフィールダー、オーリス、IS Fスポーツなど)で、パフォーマンスダンパーが純正装着されている事例があります。

また、ヤマハから承認を得て、市場に送り出しているのが、ドイツ車のチューナー「COX」です。COXは、フォルクスワーゲンのゴルフやアウディ、BMW(1/３シリーズ)、MINI、ポルシェ(カイエン) などのボディダンパーを市販しています。日本車では、トヨタのC-HR、ハイエース、アイシス、クラウン、バンガード、エスティマ、LEXUS IS、GS、RX、HS、三菱 コルト、ダイハツ コペン、ホンダ CR-Zなどなど。

単純な構造とはいえ、高精度なアブソーバーが求められ、また車種ごとに細かなチューニングが必要になるなどの開発効率の問題もあり、コストが高いことがネックとなっています。
 
とはいえ、ストラットタワーバーのような車体補剛とは違う、しっとりとした乗り心地が味わえる点が、ボディダンパーの魅力です。