F1ジャーナリスト世良耕太の知られざるF1＋ vol.04 ル・マンを読み解く

歴代最多勝記録を更新する17回目の優勝を果たしたポルシェは2011年から、1998年以来16年ぶりとなるル・マン復帰のための準備に取り組んだ。1年目は「それなりの速さを見せること」が目標だったが、2年目ははっきりと勝利に照準を定め、見事に目標を達成したことになる。

ポルシェのやる気に火を点けたのはトヨタだった。2012年にル・マンに復帰したトヨタは、持ち前のハイブリッド技術を磨くことで、ディーゼルパワーで頂点に君臨しつづけるアウディを倒そうと、勝負に挑んだ。

新規定に移行した2014年はトヨタの年だった。ポールポジションを奪ったトヨタ7号車は、スタートから4時間後に再びトップに立つと、それから10時間後続を寄せ付けず、首位を快走した。電気系コネクターのトラブルで止まるまでは……。

リタイヤこそしたものの、トヨタの速さは誰の目にも明らかだった。過去のトレンドから推しはかれば、2015年はラップタイムが3秒速くなると予想できた。

アウディやポルシェがトヨタを打ち負かすには、それ以上の進化が必要だったが、ドイツの両陣営は難題を乗り越えて5秒速いマシンを作り上げた。3秒の進化で十分と踏んだトヨタは、結果的に言えば読みが甘かったことになる。

しかし、相手が5秒速くなると予想できたとして、それを上回る進化が実現できたかどうかは別問題だ。

量産車の開発も同じだが、ドイツのメーカーは優れた技術があれば自前での開発にこだわらず、ネットワークを駆使して外から積極的に導入する。

短期間で成果を出したポルシェは自前の製造設備や試験設備はほとんど持たず、多くをアウトソーシングしている。目標に向かって最短距離で進む非常に合理的なアプローチで、そのアプローチが正しかったことが証明された。

トヨタ、アウディ、ポルシェがハイレベルの戦いをしているところに割って入ろうというのだから、新参者の日産は既存3メーカーと同じアプローチで勝負しても歯が立たないだろうと予測した。

そこで、フロントエンジン・フロントドライブ（FF）の採用となったわけだ。動力性能上の理由でFFを選んだのではなく、フロントエリアの空力性能を高めるためのFFである。エンジンを前に置くことで、フロントの空力開発自由度が高まる点に着目したのだった。

目の付けどころは斬新だったが、一か八かの賭けには違いなかったし、準備不足も祟った。2年目の巻き返しに期待したい。

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text：世良耕太/Kota Sera
F1ジャーナリスト/ライター＆エディター。出版社勤務後、独立。F1やWEC（世界耐久選手権）を中心としたモータースポーツ、および量産車の技術面を中心に取材・編集・執筆活動を行う。近編著に『F1機械工学大全』『モータースポーツのテクノロジー2016-2017』（ともに三栄書房）、『図解自動車エンジンの技術』（ナツメ社）など。http://serakota.blog.so-net.ne.jp/