プレミアムブランドにまで派生したクリーンディーゼル

ユーロ6対応車なら少変更で輸入できるとはいっても、ドイツ勢ほど販売台数があるわけでもないインポーターにとってはリスクもあって踏み切るには勇気が必要だっただろうが、先行車のディーゼル人気が本物だったので背中を押されたかっこうだ。

ボルボに続いたのはBMWアルピナ、ジャガー、マセラティ、プジョー、シトロエン、DS。販売台数はメルセデス・ベンツがE320CDIを導入した2006年は1000台以下だったが2010年には約1万台、BMWとマツダが参入した2012年は約4万台、2015年は15万台オーバーと順調に伸びてきている。

ここにきてブランドや車種によってディーゼル車の立ち位置が微妙に分かれてきたが、これもユーロ6が影響している。排気ガスはガソリン車とほぼ同等のクリーンさを持たされているため、ユーロ5よりもコストが高く、小型車やノンプレミアムブランドでは成立しづらくなっているのだ。

フィアットやルノー、プジョー、シトロエン、フォードなどが小型ガソリン・エンジンに力を入れているのはそのためだ。だから、これらのブランドがラインアップするディーゼル車はプレミアムな贅沢品という趣がある。プジョー308 BlueHDi GTなどはその筆頭で、車格に対して望外なパフォーマンスが与えられ、ちょっと高価でも満足度が高いものとなっている。

これが高額車になると逆転現象が起きる。例えばメルセデス・ベンツのフラッグシップ、Sクラスではディーゼル・ハイブリッドがもっとも安いベーシックモデルだ。プレミアムな贅沢品としてこれまではメルセデスAMGや12気筒ガソリン車などが用意されていたが、新たな存在としてPHEV（プラグイン・ハイブリッド）を用意し始めた。

他のドイツ勢も高額車は同様の戦略だ。PHEVは今のところ低燃費による経済的メリットでは車両価格増大分を埋めることができないが、高級感や未来感、環境イメージを武器に、まずは余裕がある人に乗ってもらおうという考えだろう。

ジャガーFペイスもガソリン車がパフォーマンスの高いモデルしか用意していないということもあるが、ベーシックモデルはディーゼル。マセラティ・ギブリのディーゼルはガソリン車より高価なものの差は少ない。

全体的な傾向としては、スタンダードブランドだったり小型車などではディーゼルは高級品で、ハイブランドの大型車のディーゼルはベーシックな存在となる。規制のことだけではなく、大きく重いモデルではディーゼルの優位性が光るということもあるのだろう。

以前は「ウチのブランドにはディーゼルは合わない」と抵抗しているかにみえたポルシェ（日本未導入）やジャガー、マセラティなどがSUVモデルを中心にディーゼル車を投入したのは、ガソリン車だとCO2排出量がえらいことになってしまうという理由もあったからだ。

いずれにせよ、伸び率がすごいとはいえ日本のディーゼル乗用車の普及率はまだ低いので軽油が安いというのは大きなメリットだ。中長期的に見ると話は別だが、もうしばらくの間、ディーゼル乗用車は賢い選択肢であり続けるだろう。

-------------------------------------
text：石井昌道/Masamichi Ishii
自動車専門誌編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦経験も豊富。エコドライブの研究にも熱心で、エコドライブを広く普及させるための活動にも力を注いでいる。