シビックタイプRが採用する「レブマッチング機能」とは？

更新日：2020.01.09

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マニュアルトランスミッション(MT)の醍醐味といえば、ギヤチェンジをスムーズに行って、滑らかに加速したり減速したりを繰り返し、自由自在に車を操ることではないでしょうか。しかし、上手に操れないとクルマの動きがギクシャクしてしまい、むしろストレスになってしまいます。そんなギクシャクを無くしてくれるレブマッチング機能について紹介しましょう。

文・吉川賢一

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Chapter: 滑らかで鋭い加速を得るには？; レブマッチング機能とは？; どのように制御しているのか？; マニュアルを楽しむか、楽をするか？

シビックタイプRの中古車一覧

ホンダシビックタイプR 2.0 ユーロ 2010台限定車ミラノレッドカラー

本体価格

130万円
支払総額

145万円

年式：2010年
走行距離：7万km
車検：R.7年11月
なし

ホンダシビックタイプR 令和6年2月28日登録車/室内保管展示

本体価格

646.8万円
支払総額

669.8万円

年式：2024年
走行距離：18km
車検：R.9年02月
なし

ホンダシビックタイプR 2.0 6MT/LSD/車高調

本体価格

74万円
支払総額

89万円

年式：2003年
走行距離：17.1万km
車検：車検整備付
なし

ホンダシビックタイプR 2.0 RAY18インチAW/車高調

本体価格

438.8万円
支払総額

446.5万円

年式：2018年
走行距離：2.2万km
車検：R.7年02月
なし

ホンダシビックタイプR 2.0 ワンオーナーアクティブクルーズ

本体価格

619万円
支払総額

655万円

年式：2023年
走行距離：100km
車検：R.8年12月
なし

ホンダシビックタイプRの中古車一覧を見る

滑らかで鋭い加速を得るには？

MT車をスムーズに走らせるには、クラッチ、シフトレバー、アクセルペダルを、テンポよく、的確に操作する必要があります。この操作に慣れてくると、その操作自体が運転の醍醐味に変わることもあるのですが、慣れないうちは、それぞれどのタイミングで操作すれば良いのか分からず、クルマの動きがギクシャクしてしまいます。

運転が上手なドライバーは、シフトダウンをするときのシフトショックをやわらげるために、意識的にアクセルペダルを少し踏みこみ、エンジン回転数を上げてから、クラッチをつなぎます。

また、ドライブテクニックのひとつヒール・アンド・トゥは、減速のシフトダウン時にエンジンの回転数を合わせるために用いています。

レブマッチング機能とは？

レブマッチング機能は、シフトチェンジをする際に、変速後のギヤに最適な回転数になるよう、エンジン回転数を自動制御するシステムです。

アクセルを踏み過ぎ(回転を上げ過ぎ)て、クラッチを踏んだ瞬間にガクッとピッチングする、といった心配もありませんし、加速時にドライバーのクラッチ操作が遅れても、回転数を落とすことなく、ギヤにシンクロさせていきますので、なめらかなギアチェンジが可能です。

どのように制御しているのか？

ホンダでは「レブマッチシステム」と呼ぶレブマッチング機能は、シビックタイプRに搭載されています。

制御は、クラッチペダルのストロークセンサー、トランスミッションのニュートラルポジションセンサーと回転数センサーを使って、車の走行状態やドライバーの操作を常時検知して、変速時の操作もシステムが認識します。そのときトランスミッションの回転数の状態から、シフトダウンかシフトアップかを検出し、適切にエンジン回転数を合わせてくれるものです。

１速から3速へシフトアップ、逆に4速から2速にシフトダウンといった操作でも、システムがエンジン回転数を制御してくれるので、なめらかな変速になるというわけです。

新型シビックタイプRはなぜMT仕様しかないのか？

マニュアルを楽しむか、楽をするか？

レブマッチング機能は、かなり以前から実用化されており、2008年に登場したフェアレディZ(Z34)では、6速マニュアルトランスミッションにシンクロレブコントロールという機能が搭載されていました。それまでAT車だけに採用されてきたシンクロレブコントロールを、世界で初めてMT車に採用したということで、話題になったので記憶にある方も多いと思います。

最近では、ポルシェを始め、BMW、シボレーなどが採用。このレブマッチシステムのおかげで、MT車に慣れていなくても、ギヤチェンジに悩むことなく、ホンダのスポーツカーらしいダイナミックなドライビングを楽むことが出来るようになりました。

レブマッチング機能があれば、エンジンの回転数を合わせる操作をコンピュータが行ってくれるので、難しい技術の習得はいりません。

しかし”難しい操作を習得して、クルマを早くスムーズに走らせたい”という欲望は、クルマ好きなら少なからずあるもの。何度も練習をして上手にMT車を運転できるようになるか、それとも楽に速く運転するか、どちらを選ぶかはいまやユーザー次第です。

吉川賢一

モーターエンジニア兼YouTubeクリエイター。11年間、日産自動車にて操縦安定性-乗心地の性能技術開発を担当。次世代車の先行開発を経て、スカイラインやフーガ等のFR高級車開発に従事。その後、クルマの持つ「本音と建前」を情報発信していきたいと考え、2016年10月に日産自動車を退職。ライター兼YouTube動画作成をしながら、モータージャーナリストへのキャリア形成を目指している。