ホンダ アコードのパッケージングに脱帽!エンジン・パワートレインに施された工夫の数々をプロが徹底解説(10代目/CV3型)

ホンダ アコード CV3型

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現行型アコードは、ハイブリッドEXという1グレードのみの設定となっています。

搭載されているハイブリッドシステムは先代と同じ2Lエンジン+2モーターのシステムですが、さらに磨きを掛けています。

ここでは、現行型アコードに搭載されているエンジンやトランスミッション、駆動方式などをご紹介しましょう。

文・写真/萩原 文博

萩原 文博|はぎはら ふみひろ

1970年生まれ。10代後半で走り屋デビューし、大学在学中に中古車情報誌の編集部にアルバイトとして加入。1995年より編集部員として編集作業に本格的に携わる。中古車の流通、販売店に精通し、「中古車相場師」として活動。2006年からフリーランスの編集者となり、中古車だけでなく、現在は日本で最も多くの広報車両を借り出して取材を行い、新車でもユーザー視点のバイヤーズガイドを中心に、人気車種の動向や流行りの装備の価値評価などを加味した、総合的に買いのクルマ・グレードの紹介をモットーとしている。

萩原 文博
Chapter
エンジンは主に発電に徹し、幅広い領域でモーターを使用する「e:HEV」
電気式CVTは状況に応じて3つのモードを使い分ける
リアルタイムにシステムが適応し、瞬間毎に最適な乗り心地を提供する

エンジンは主に発電に徹し、幅広い領域でモーターを使用する「e:HEV」

現行型アコードのパワートレインはe:HEV(イーエイチイーブイ)と呼ばれるハイブリッドシステムのみが用意されています。

このハイブリッドシステムは、2L直列4気筒アトキンソンサイクルDOHC i-VTECエンジンと発電・駆動用の2つのモーターを組み合わせたシステムです。

最高出力145ps、最大トルク175Nmを発生する2L直列4気筒ガソリンエンジンは、ホンダが得意とする高精度バブルコントロール技術によって走りと燃費を高次元で両立させたガソリンエンジンです。

可変バルブタイミングリフト機構のVTECと連続可変バブルタイミングコントロール機構の電動VTCの2つを組み合わせることで、VTCのアトキンソンサイクルより広範囲のバブル制御を実現しています。
また、燃焼高速化やフリクション低減の徹底により最大熱効率40%以上を達成し、優れた燃費性能を発揮します。

さらに、排出ガスの熱を利用して冷却水を温め、暖気を早期化する排熱回収システムを採用。

寒冷時のコールドスタート時でも燃焼をいち早く安定させ、アイドリングストップやEV走行の開始を早めることで、実用燃費を向上させています。
アコードに搭載されているハイブリッドシステムは発電用と走行用の2つのモーターを採用。

小型・軽量・高効率を達成した2つのモーターが、エンジン出力を効率よく電気エネルギーに変換し、タイヤの駆動やバッテリーへの供給を行うほか、減速エネルギーの電力回生も担います。

走行用モーターは最高出力184ps、最大トルク315Nmを発生。3L V6エンジン並のトルクで力強くなめらかな走りを実現します。

また、ローターに重希土類元素(レアアース)をまったく使わないネオジム磁石を採用しました。

さらにバッテリー電流を直流から交流へ変換するパワードライブユニットや、電圧を走行用モーターの要求電圧に昇圧するボルテージコントロールユニットなどにより2つのモーターをコントロールします。
現行型アコードでは、これまで別体であった12V DC-DCコンバーターを統合しながら、合計容積を15%削減し、電気式CVT上にコンパクトに搭載しました。

そして、現行型アコードでは、インテリジェントパワーユニットと呼ばれる、小型・高出力密度のリチウムイオンバッテリーと制御用ECUなどを一体化した電源ユニットを搭載しています。

バッテリーセルを72個搭し、構成部品の見直しや2段積みレイアウトによって後席下への配置を実現することで、低重心・低慣性化による運動性能の向上やトランクスペースの拡大を達成しています。

電気式CVTは状況に応じて3つのモードを使い分ける

現行型アコードのトランスミッションは2モーター内蔵の電気式CVTを採用しています。

e:HEVと呼ばれる2モーターハイブリッドシステムは、エンジンで発電しモーターで走行するシリーズ式の「ハイブリッドドライブ」を基本とし、バッテリー電力のみで走行する「EVドライブ」や、エンジンで直接タイヤを駆動する「エンジンドライブ」など、さまざまなドライブモードを状況に応じて最適に使い分け、あらゆるシーンで高効率な走行を実現します。
EVドライブオードは、バッテリーに蓄えられた電力のみで走行用モーターを駆動。ガソリンを使わずに電気自動車として走行します。

ハイブリッドドライブモードは、高負荷走行時やバッテリー残量が少ないときに、エンジンで発電用モーターを駆動し発電。その電力を走行用モーターへ供給しシリーズ式のハイブリッド車として走行します。

そして、エンジンドライブモードは、高速クルージングなどモーターよりもエンジンで走行したほうが効率がよい場合、クラッチによってエンジン出力軸とタイヤ駆動軸を直結しガソリンエンジン車として走行します。

その結果、燃費性能はWLTCモードで22.8km/Lを実現しています。

リアルタイムにシステムが適応し、瞬間毎に最適な乗り心地を提供する

現行型アコードの駆動方式は2WD(FF)のみとなっています。

サスペンションには、アダプティブ・ダンパー・システムを採用しました。

このシステムは、4つの車輪毎の回転速度や、車両挙動などをリアルタイムに検知。1/500秒単位で最適な減衰力を算出し、電子制御でダンパー内のオイル流量をコントロール。

スポーツ/ノーマル/コンフォートの3つのドライブモード毎に減衰力の可変領域も変化させ、常に車体の振動を一定の量に抑え込み、優れたパフォーマンスと乗り心地の良さの両立を実現します。
スポーツモードは、ダンパー減衰特性をより素早くよりしっかりと路面をとらえるよう切り替えるほか、パワーユニットはアクセル操作に対しより高出力を発生するよう制御。

ノーマルモードは、走りと燃費のトータルバランスに優れたモードです。ダンパー減衰特性やハイブリッドシステムの出力特性などを最適制御し、街中から高速道路まで上質な乗り味を低燃費で提供します。

そしてコンフォートモードはノーマルモードに対し、ダンパー減衰特性をよりソフトな乗り心地となるよう制御します。
パワーステアリングは剛性感を高め、アジャイルハンドリングアシストはより俊敏なコーナリングを可能にする制御を行います。

さらに、アクティブサウンドコントロールがエンジン原音から抽出した加速サウンドを室内にもたらし、高揚感ある走りを演出します。
セダン不振の影響を受けているためか、アコードはハイブリッドの2WD車のみという1グレードに絞り込まれています。

ホンダはオデッセイ、レジェンド、クラリティを2021年内に生産終了することを発表しており、モデルの統廃合の動きを進めています。

とはいえ、ライバル車が4WD車を用意していることを考えると、ユーザーにとって駆動方式の選択肢が少ないことはデメリットになるのではないかと考えざるを得ません。

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