6輪車のメリットは何だろう？｜ハンドリング、乗り心地、燃費などはどうなるのか

更新日：2024.09.09

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トラックやバス、その他の特殊な車両を除き、乗用車は4輪が一般的です。でももし、乗用車のタイヤが6つになったら、どんなことが起きるのでしょうか？ハンドリング、乗り心地、ロードノイズ、居住性、燃費性能などの自動車の性能において、じつは得をすることもあるのでは？

文・吉川賢一

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Chapter: 6輪車のハンドリング、乗り心地、ロードノイズはどうなる？; 6輪車の居住性や燃費は？; 世界の6輪車; ①タイレル P34; ②メルセデス・ベンツ G 63 AMG 6×6

6輪車のハンドリング、乗り心地、ロードノイズはどうなる？

この問題を考えるにあたり、前提としてタイヤサイズは変更が可能で、タイヤの役割は既存と同じ。また6つのタイヤの前後配分は、フロント2/リア4、フロント4/リア2の、どちらでも良いこととします。

まず現実的なのは、リアタイヤを4つにした場合でしょう。このスタイルでは、高速走行中の直進安定性が向上します。リアタイヤのコーナリングフォースが向上することで、横風や路面の乱れによって、クルマのリアが暴れる(左右に振れる)ことが少なくなり、ハンドルの修正量が減る傾向になります。

ただしハンドルを切ったときには、リアがしっかりとグリップをしているため、曲がりにくくなります。曲がりにくい分は、ステアリングのギア比をクイック方向にセッティングをして、バランスをとることになるでしょう。

反対にフロントタイヤを4つにした場合は、先ほどとは逆に、コーナーで曲がりやすくなりますが、少しのハンドル操作に対してクルマが動くようになります。

乗り心地においては、タイヤの配分によらず、悪化することになります。なぜなら、ばね下にある重量物が増えたことで、荒れた路面を走ったときに、タイヤがバタバタと上下に動き、キャビンへと振動を伝えてしまうからです。

またロードノイズについても、音の発生源となるタイヤ(接地面)が増えるため悪化します。接地面を減らすために、タイヤ径を小さくしたり、タイヤ幅を細くしたりもできますが、6つのタイヤそれぞれから入力されるロードノイズを打ち消すことは、容易ではありません。

タイヤ4つのときのロードノイズのレベルに戻すには、通常の倍以上の遮音材を追加することが必要になります。

6輪車の居住性や燃費は？

リアタイヤを4つにした場合、タイヤがバウンド(車体側に上がる)するのを受け止める空間(タイヤハウス)が、4輪分必要となるので、後席やトランクが狭くなります。タイヤ2つを重ねて車両の外側に出せば、もとのタイヤハウスに収まりますが、今度はフェンダーからはみ出してしまうため、トレッドを拡幅するためのボディ改造が必要です。

フロントタイヤを4つにした場合、一般的にはクルマのフロントエリアが前方に伸びることになります。フロントタイヤはハンドル操作で左右に転舵しますので、タイヤ2つを重ねて装着することはスペースの問題でできません。

タイヤを前後に並べて配置することになりますが、フロントタイヤのすぐ後ろ側にはフロントドアがあるため、現在のタイヤ位置よりも前に、もうひとつのタイヤが来ることになります。ただ、最前列となるタイヤは、径を小さくしてクルマのノーズを下げることで、デザイン向上への貢献ができるかもしれません。

そして燃費は、タイヤが増えると悪化します。なぜなら追加のタイヤ、およびそれを支えるサスペンションが大きくなることで、重量が増えてしまうためです。また、タイヤの転がり抵抗も増えますので、燃費の悪化に拍車がかかります。

世界の6輪車

①タイレル P34

イギリスのレーシングチーム「ティレル(当時はタイレルと表記)」が、1976年から1977年のF1で用いたマシンは、フロントタイヤを4輪とした、6輪のF1カーということで、大変話題となりました。

フロントタイヤを4つにした理由は、「トップスピード向上のため」。フロントタイヤの径を小さくし、空気の流れを阻害する障害物をなくす、という目論見でしたが、想定外にいいこともありました。

フロントを4輪にしたことで、タイヤの接地面が増えてグリップが増し、コーナリング性能が飛躍的に向上したそうです。ちなみに、トップスピードはさほど伸びなかったようです。

②メルセデス・ベンツ G 63 AMG 6×6

2014年にメルセデス・ベンツが発売した6輪駆動のGクラスです。軍用車両や特殊車両で培った技術を採用した”究極のオフロードモンスター”であり、5台限定、値段は8,000万円とのこと。

車両後方に4つのタイヤを装着したG63 AMG 6×6は、全長約6m、全幅2m以上、全高約2.3mと巨大なボディサイズです。6輪駆動システムは、オーストラリア軍などに納入している軍用車両の技術を転用しており、3つの車軸すべてと各車軸間には、ロック機構を備える5つのディファレンシャルギアを搭載。

センターコンソール上の3つのスイッチを操作すれば、急な勾配や岩山などで強力なトラクション性能を得ることができ、あらゆるシーンで登坂が可能と言われています。

一般道で6輪車のメリットを享受することは難しいですが、サーキットや急こう配の岩山といった特殊な条件下では、6輪のポテンシャルを発揮することができそうです。

もしも、6輪車の実車をみる機会があれば、このムダ話を思い出していただけると幸いです。

吉川賢一

モーターエンジニア兼YouTubeクリエイター。11年間、日産自動車にて操縦安定性-乗心地の性能技術開発を担当。次世代車の先行開発を経て、スカイラインやフーガ等のFR高級車開発に従事。その後、クルマの持つ「本音と建前」を情報発信していきたいと考え、2016年10月に日産自動車を退職。ライター兼YouTube動画作成をしながら、モータージャーナリストへのキャリア形成を目指している。