オートバイのローダウンによって得るものと失うもの

ライダー・宮崎敬一郎／サトウマキ

4輪はシートのスライド量やその高さ、座面の角度、ハンドル位置といった様々な部分が調整可能だが、2輪の多くはそうした機構を持たない。ドライバーの体格や好みに車体側を歩み寄らせるのが4輪なら、車体の都合にライダー側が合わせるのが2輪である。

シート高やステップ位置、ハンドルの絞り角を可変できる一部のバイクも、せいぜい2〜3段階の中から選べる程度で、それでダメならパーツを交換するか、そのまま苦痛に耐えるか、体を鍛えるか。そうでなければ黙ってあきらめるか。
　
ドライビングポジションが決まらなければ開発のツメの甘さが批判される4輪に対し、ライダーは我慢強く寛容で、昔も今も「乗りこなせないのは自分が悪い」というのが基本スタンスだ。
　
もちろん2輪の開発陣が手を抜いているわけではない。4輪と比較すると圧倒的に車体がコンパクトゆえ、そもそも自由度が少なく、設計のプロセス的にもそうならざるを得ないのだ。
　
というのも、基本的に2輪の開発はエンジンの仕様とカテゴリーの決定から始まる。それが「1000㏄並列4気筒エンジンのスーパースポーツ」ならば、そのキャラクターは旋回性に特化したものになり、エンジンの搭載位置やホイールベース、スイングアーム長、キャスター角などのディメンションがおのずと決まっていく。
　
なぜなら、超高速域での高い機動力と安定性を両立させようとすればシートやステップの位置を高くして重心を引き上げ、それでいてタイヤには荷重を掛け続けられるようにハンドルは低くセットするのが今のところの最適解で、そこに極端な差は生まれない。

スーパースポーツにカテゴライズされるバイクの足つき性が良好とは言えず、例外なく前傾姿勢を強いられるのはそのためで、性能を追求すればするほどライダーの体格やバイクのスタイリングが限定されていくのである。
　
これは他のカテゴリーでも同様だ。クルーザーにもオフロードにもアドベンチャーにも最低限必要な車格や数値があり、それがハードルになるならスキルアップによって乗り越える。バイクは多かれ少なかれそういう側面を持つのだ。
　
とはいえ、多くの日本人にとって常につきまとうのが足つき性の問題だ。いくらコーナリングありきのスーパースポーツでもサーキット走行だけを楽しむライダーは少数派で、いくら走破性が高いアドベンチャーでも足が届かなければ走り出す気にもなれない。
　
道幅が狭く、アベレージスピードも低い日本は頻繁にストップ＆ゴーを繰り返すことになり、足つきの良し悪しは肉体的にも心理的にも負担になるのは間違いない。

こうした問題は日本人と欧米人との体格差に起因するものだが、一体どれほど違うのか？ 参考までに主要なバイクメーカーを抱える国の平均身長が次の通りである。（※小数点以下は四捨五入）

●日本
　男性172㎝・女性158㎝
●アメリカ
　男性178㎝・女性165㎝
●イタリア
　男性177㎝・女性163㎝
●ドイツ
　男性179㎝・女性166㎝
●イギリス
　男性178㎝・女性165㎝
●オーストリア
　男性179㎝・女性166㎝


これだけ違えば海外モデルを手強く感じるのは当然で、欧米をメインマーケットにする国産ビッグバイクも同様である。

その解決策として最もシンプルなのが車体のローダウン化だ。文字通り、シート高を低くして足つき性を向上させることを言い、主な方法としては①低い（薄い）座面のシートに交換する ②サスペンションの装着方法やセッティングを変更して車高を下げるという2つのパターンがある。
　
それを目的にしたオプションシートやサスペンションキットの効果は高く、片足のツマ先しか地面に届かなかったバイクでも両足が着くようになったり、それまで浮いていたカカトがベッタリと接地するようになるなど、その恩恵は大きい。特に公道では「足が届かなくてもそれを乗りこなすのが醍醐味」などと強がっている場合ではなく、安心もしくは安全のためにも積極的に活用すべきだ。
　
その一方でデメリットもある。既述の通り、バイクにはそれぞれ理想のディメンションがあり、シート高もサスペンションもライディングポジションもその実現のために設定されている。それゆえ、いたずらにそこから外れていくと代償としてハンドリングが悪化していくことが珍しくない。
　
例えばスポーツモデルのリアをどんどん下げてクルーザーに近づけていった場合、重心は低くなるため、車体の引き起こしや取り回しは軽くなることが多い。走り出しても低速域ではヒラヒラと動き、それに追従してフロントタイヤの舵角もつきやすくなるなど、その印象は往々にして良好だ。
　
ところがそのまま車速を上げていくと、その軽さがフロントタイヤの接地感を弱めたり、ハンドリングを鈍らせることがある。
　
これはリアだけを低くして、相対的にフロントが高くなってしまった時によく見られる傾向だが、だからといってフロントフォークのプリロードを弱めて簡易的にバランスを取るだけでは、特に高速域での挙動がフワフワとして落ち着かず、ショックの吸収性が悪化することも考えられる。
　
一概に「足つきをよくする」と言っても、その方法や車種が異なればハンドリングに様々な影響を及ぼし、ライダーのスキルや走るステージによっても症状が違ってくるのだ。
　
ゆえにローダウンは言葉ほど簡単ではない。もしもリアの高さを変更したなら、それに併せてフロントにも手を加えるのがセオリーであり、プリロードや減衰力のセッティングはもちろん、フロントフォークの突出し量や油面調整なども含まれる。
　
それらはいずれも知識と技術を伴ったプロが行うべき作業でもあり、それでいて決まった数値があるわけではないからライダーの感性やメカニックの洞察力も関わってくる。実はかなり厄介なのだ。
　
言い換えると、それを乗り越えられれば得難い一体感が待っているに違いない。ライディングポジションと各部のセッティングを追求したその先にこそ、いつまでも乗っていたくなるような理想のバイクがあるのだ。

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text：伊丹孝裕/Takahiro Itami
1971年生まれ。二輪専門誌『クラブマン』の編集長を務めた後にフリーランスのモーターサイクルジャーナリストへ転向。レーシングライダーとしても活動し、これまでマン島TTやパイクスピーク、鈴鹿八耐を始めとする国内外のレースに参戦してきた。国際A級ライダー。

初めて乗る大型自動二輪カテゴリーのバイクに跨がって「ムフフフ」と、思わず笑ってしまったのはこれが2度目だ。足つきが良いだけで、緊張感はあるもののここまで安心感が高まるとは！　
　
トライアンフのストリートトリプルR Low。ただ単にシートを低くしただけでなく、前後のサスペンションのスプリングを変更し、車体全体をバランスよく下げ、さらに10㎜短いローシートを採用していることにより、シート位置で45㎜ものローダウンが実現しているモデルだ。

おかげさまで身長157㎝（49㎏）の私でも、かかとはちょっと浮いてしまうモノの、両足のつま先がしっかりと届く。ストップ＆ゴーが多い街中を走っていても、渋滞でも全然疲れない。というか気疲れしない。足つきの良さは正義だ！
　
さらにエンジンがとてもなめらかで、低速が単気筒や2気筒のように唐突でもなく、4気筒のように薄めでもなく、そのちょうど中間で安定していて扱いやすい。足つき、エンジンの特性、安定性といったトータルで走り出すのがこんなに楽に感じたのは久しぶりかもしれない。〝無理しなくても良いんだよ〟と、英国紳士さながらに優しくジェントルに誘ってくれるようだ。

とはいえ、走り出したらそれはやっぱりストリートトリプルで、加速するほどにその野性的な部分が顔をのぞかせる。ロードモードではジェントルだが、スポーツモードにすると、多少ながらもお尻を蹴っ飛ばされるような加速感が心地よい。ハンドリングも素直で、ただ楽なだけじゃなく、操る楽しさも兼ねそろえ、さらにはフルカラーのTFTディスプレイを搭載するなど、所有欲も十分に満足させる。

ちなみにRの上位機種「RS」にも乗ってみたが、これはこれで全くの別物で楽しい！　シート高が825㎝ということで、もちろん片足しか届きません…が、スロットルレスポンスの良さとしなやかな足まわり、獣のようでありながらも、自虐ネタ好きの英国紳士（要は、ジェントルだけじゃないと…）のような加速感がやみつきになりそう。これが、将来のMoto2のエンジンになるかと思うと、3気筒ならではの独特なサウンドと共に、興奮せずにはいられない乗り味だ。

日本に導入されるRはローダウン仕様だけなのだが、これだけを聞くと、日本人は足つきの良さをどれだけ重要視してるんだ！と思わず突っ込みたくなってしまうのだが…、が、その気持ちは良くわかる。今でこそ、足つきなんて気にならない私でさえ、初バイクはシートのあんこ抜きをして乗っていた。

あまりにも不安がるので、ショップの人がやってくれたのだ。次の愛車でも、足つきが悪くスプリングが堅かったのでローダウンをしている。おかげさまで、今までバイクを嫌いにならずに、ずっと乗り続けられている。当時のショップの方々には感謝せずにはいられない。
　
ローダウンは悪だけではない。もちろん性能は犠牲になるが、それでも、ツーリングや街乗りで楽しむ初心者であれば、まず〝怖さ〟や〝辛さ〟を払拭するために、楽な車両を選ぶのが正義だ。楽しいより怖さが勝ったら、降りてしまいかねない。それよりもバイクの楽しさ、なによりも自由であることを味わってから、徐々に戻していけばいいんじゃないかな、と思っている。
　
きちんとしたセッティングを出したローダウン仕様をメーカーが純正で出してくれるのは非常にありがたい。ちびっ子大国日本！　
　
こんな仕様が増えたら、もっともっとバイク乗りが増えるんじゃないかしら、と期待せずにはいられないローダウン仕様車の登場なのだった。

車両本体価格：¥1,250,000〜（税込）
総排気量：765cc
水冷DOHC並列3気筒12バルブ
最高出力：118ps（86kW）/12,000rpm
最大トルク：77Nm/9,400rpm

車両本体価格：¥1,430,000（税込）
総排気量：765cc
水冷DOHC並列3気筒12バルブ
最高出力：123ps（90kW）/11,700rpm
最大トルク：77Nm/10,800rpm

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text：サトウマキ/Maki Sato
ファッション専門誌からバイク専門誌の編集部に転職した異例の経歴を持つ。現在はフリーランスのエディター&ライター。30代でバイクの免許を取得した。遅咲きながら、バイクへの情熱は人一倍、勉強熱心で努力家。ライディングの美しさには定評がある。

この765R/RSは、トライアンフを代表するミドルクラスのネイキッドスポーツ。このクラスの特徴はリッタークラスに近いパワーを持ち、400ccなどのライトミドルなみの車格に収まっていること。取り回しやすくパワフルだ。
　
現在765シリーズにはスタンダードの「S」と、そのエンジンを全回転域でトルクアップして足回りに調整可能な高級ショックを使用した「R」。さらにエンジンに高回転域の伸びと瞬発力を与え、フルアジャスタブルフォークとリヤショックには高級プランドのオーリンズを使う「RS」がある。

このシリーズは昨年、ほぼエンジンを刷新し、排気量を675ccから765ccに拡大。街中など常用域に関わる回転域で大幅にトルクアップし、扱いやすさを増している。

エンジンは675世代から、並列3気筒という非常にバランスよく滑らかに回るレイアウトを採用している。これがこのバイクの個性のエッセンスになっており、スムーズさと、もっと歯切れのある回り方、つまり、エンジンの回っていることを直接的に感じられるような排気音、身震いなどを発散してくれる。

このクラスで一般的な直4レイアウトのエンジンよりはずっと有機的な反応だ。例えば、上り坂で懸命に力を発して唸るようなグリューといった音を発しながら回るかと思えば、高回転域では、まるで猛犬が吠えてるかのようなウワンっといった咆哮を発しながら軽快に吹ける。走っていると、エンジンと対話してるかのような感覚で飽きがこない。これも魅力だ。
　
もうひとつ、このクラスのトリプルは、コンパクトにまとめる事が可能だ。これで車体までコンパクトに造れる。結果、765シリーズは、ミドルネイキッドの中でもかなり小柄にまとまっている。
　
小さいという事は物理的な機動性でも有利で、どこでも身軽に良く曲がるという魅力も手に入れた。
　
トップバージョンのRSの足まわりはスポーティな走りで抜群のスタビリティを発揮する。動きがいいので路面の荒れた峠道にも強いのが光る性能。荒れたコースを流していても、目を三角にして飛ばしていても快適で安心感もある。これは、このクラスの中でも、ほとんどトップレベルの走りだ。
　
各バージョンのキャラクターを明確にするため、日本に導入されている「R」はサスとシートで車高を抑えた「LOW」のみ。その低さによって小柄なライダーにもビッグバイクへの門戸を開いている。また、ローダウン化によるネガな挙動が少ないのも魅力で、少しだけ凸凹に弱く、ちょっとだけ許容バンク角が浅くなっているのと、旋回性が一般的なスポーツバイクなみに落ちているだけだ。

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text：宮崎敬一郎/Keichiro Miyazaki
モーターサイクルジャーナリスト。1959年福岡生まれ。1995年にボンネビルで世界最速311km/hの記録を達成している。