トール系・スーパーハイト系ワゴンの軽自動車はブレーキダストが難点？原因と解決方法とは？

更新日：2024.09.09

※この記事には広告が含まれます

最近の軽自動車は、トール系・スーパーハイト系ワゴンが主流。
しかし、その重量と引き換えに、ブレーキダストが多いことはご存知でしたか？
もはや輸入車だけでないブレーキダスト問題について考察します。

Chapter: スーパーハイトワゴン系の軽自動車はもはや「軽」とは言えない; スーパーハイトワゴン系が重さを克服するために払う犠牲; DIXCELの低ダストパッド; 違いはあるのか？; ブレーキの賢い選択

スーパーハイトワゴン系の軽自動車はもはや「軽」とは言えない

最近の軽自動車の進歩は目覚ましく、特に人気の高いスーパーハイトワゴン系の車両に至っては、自動ブレーキや複数個のエアバッグのような安全装備はもちろん、両側電動スライドドアに多彩なシートアレンジと、下手なコンパクトカーを大きくしのぐ装備を誇る車種も珍しくなくなっています。そのため、軽自動車はもはや近所のアシやセカンドカーという域を超え、普段も使えるメインカーと立場を変えているのです。
しかし、これだけ装備が充実してくると直面してくる問題、それが車両重量の増加です。前述のように両側電動スライドドアなどを持つ上級グレードになってくると車種にもよりますが900kg台中盤から1トンを超えるほどのものも存在しているのです

スーパーハイトワゴン系が重さを克服するために払う犠牲

そうなってくると負担が大きくなるのがブレーキ。
いくらクルマの重さがアップしてしまったからといって、軽自動車枠は変わっていませんから、極端なブレーキサイズのアップは難しいのが現状。
ということでストッピングパワーをアップさせるために、欧州車のようにブレーキパッドだけではなく、ブレーキローターも削って摩擦係数をアップさせる手法が取られているのです。

※HONDA NBOX 新車購入から3000キロ走行時のホイール

そのため、一般的なコンパクトカーに比べてブレーキダストの量はもちろん増大しますし、パッドと共にローターも摩耗してしまうためにローターの交換スパンが短くなり、出費が増えてしまうという弊害が出てきてしまうというワケです。

DIXCELの低ダストパッド

そこでオススメしたいのが、ディクセルからリリースされているM typeというブレーキパッドです。
このパッドはノーマルパッドと同等～プラスα程度の制動力を確保しながらも、大幅にブレーキダストの量を軽減させたというバランスの取れたアイテムなのです。ブレーキダストの量が減るということはブレーキローターへの攻撃性も減少しているわけで、ローターの寿命も長くなるわけですが、それでも制動力が変わらないというのは大きな魅力と言えるでしょう。

それでは純正とM typeを比較します。
左　純正パッド　：　右ディクセルM tyupe

そもそもパッドの接地部分の材質が異なるのがわかりますでしょうか？
純正パッドに含まれる白いつぶつぶのようなものこそが、ローターに爪を立てる存在です。

今回は、長期テストのためN BOXに装着。
同時にスリット入りのブレーキローターであるSD typeも同時交換しており、制動力の向上はもちろん、ドレスアップ効果も見逃せません。

違いはあるのか？

パッドの特性はノーマルの「踏み始めからガツンと効く」ものから「踏んだ量に応じて制動力が立ち上がる」タイプになっているため、ブレーキのコントロール性が向上しているのも見逃せない点です。

今回実際に交換をしたユーザーからも「踏み始めの効きはノーマルよりマイルドで“あれ、効きが悪くなった？”と思いましたが、奥まで踏めばノーマルより効くことが分かりました。急に制動力が立ち上がらないので、濡れた路面などでもコントロールしやすくなりましたね。」という感想が聞かれました。