日本製ダウンサイジングターボと欧州製ダウンサイジングターボはどう違う?

ハイブリッドカーがメインだった国産エコカーも、いよいよダウンサイジングターボが加わり選択肢に幅が出てきました。欧州から始まったダウンサイジングの流れですが、国産のものは完全な後追いというわけではないようです。どんな違いがあるのか、いくつかのポイントで探ってみます。

Chapter
遅れてやってきた理由
ターボエンジン、でも…
走りが面白い欧州勢
DSGとの組み合わせでキビキビとシャープな走り

遅れてやってきた理由

プリウス

日本でダウンサイジングエンジンが遅れた理由はいくつかあって、そのひとつはやはりプリウスが先鞭をつけたハイブリッドカーの人気が高かったということがあると思います。
自動車の動力に電気を用いたということは、センセーショナル、しかも充電を必要としないハイブリッドはきわめて実用的な商品でした。

また、ハイブリッドカーは日本の交通事情にマッチしています。渋滞が多く、ストップアンドゴーの繰り返しとなる交通モードでは、エンジンにとって負荷の大きいゼロ発進が多くなり、燃費が悪化。そこをEV走行で補うハイブリッドは、日本におけるエコカーとして適していました。

ある意味、日本はハイブリッド依存が大きかったといえます。
それでも各社がダウンサイジングエンジンに取り組んできた理由というのは、はやり欧州市場からの要望が大きかったということもあるでしょうし、ハイブリッドやEVまたはFCVは純然たるエンジン車より高価ですから、今はまだレシプロエンジン単体での効率追求が必要との判断でしょう。

ターボエンジン、でも…

最新ダウンサイジングターボ トヨタ

日本製ダウンサイジングエンジンは、それはもちろんのことですが、燃費重視です。ステップワゴンのエンジンを例にしますが、走り味はあくまでも自然吸気エンジンと区別がつかないほど穏やかで、かつ静か、なめらか。ですからターボ車だと思って、以前のイメージで乗られると「おとなしいな」と感じるのではないでしょうか。

しかしそれは狙いです。

ガンガンアクセルを踏んで、燃費が悪くなってしまっては意味がありません。それゆえに敢えておとなしくしている、と。また、ターボですから、先程も書きました日本で多用されるゼロ発進に、じつはターボは弱いです。弱いというのは、ブーストが上がりやすくて燃費に不利ということです。

ですから、仕様パターンや生活圏の交通モードをよく勘案なさって選ぶというのが大事になってきます。

走りが面白い欧州勢

たとえばこのフィアット500のツインエア。875ccまで排気量を抑えシリンダーも2気筒。しかしこれが乗ってみると面白い。

シリンダーが少なく振動も大きいのですが、そこがどことなく昔のクルマのようでノスタルジック。フィアット500自体がノスタルジックなスタイリングですから、とてもよく似合っているパワーユニットです。

下から十分なトルクを持ち、ややワイドレシオな2ペダル、デュアロジックも自動変速に任せるというより、自分で積極的にシーケンシャルシフトしたほうが楽しみが倍増するタイプ。
つまるところ、環境対応エンジンでありながら乗って楽しい、というのがイタリア車、あいかわらずの魅力になっています。
日本の交通モードにはちょっと合っていないかもしれないし、燃費も落ちるかもしれませんが、現地の交通モード下では十分に燃費性能を発揮しているわけですし、そこは文化の違いでもありますよね。
その上で楽しさも重視、というわけです。

DSGとの組み合わせでキビキビとシャープな走り

VW・乾式7速DSG

TSIエンジンにDSGという組み合わせで既に実績をつくりあげているフォルクスワーゲン。しかし、これもまたただ単に燃費が良いというだけの魅力には終わっていません。

エンジンそのものがじつによく回って、ギア比の接近したDSGがよく引っ張ってくれます。DSGはダイレクトでしかも変速動作も素早いですから、これはもう自動シフトに任せても十分に楽しめるものになっています。かといっておとなしく走っても十全に応じてくれる柔軟性もあって、実に懐の深いパワーユニット。やはり経験が長いと感じさせてくれる部分です。

こうして見ると、日本製のダウンサイジングエンジンはやや燃費に傾きすぎている感はありますね。しかし、それも日本の交通モード下では致し方ない部分でもあるわけです。日本のダウンサイジングエンジンの多くはCVTと組み合わされていますが、たとえばこれがDCTと組み合わされるようになったらどうなるのだろう、と想像してしまいます。

燃費を意識しながらも、走る楽しさが加わるとさらに魅力が増すのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。