4WSはなぜ消滅したのか?

4WS

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自動車の運動性能、とりわけ旋回性能を考えたとき、後軸の制御がひとつのポイントになります。その制御方法に4WSがあります。過去、4WSは、高速で舵を入れたときの車両の安定性を確保すると同時に、車庫入れなどの狭い場所での小回り性を助ける装置としても採用されていたのですが、一度ほぼ姿を消しました。しかし、ここ数年、車両の運動性能を高める装置として、多くのメーカーが採用しています。一度、姿を消した理由を考えてみました。
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新技術としてもてはやされるも…
4WSの存在理由と存在目的
やはり付加価値なのか?

新技術としてもてはやされるも…

1985年、日産スカイライン(R31)に量産市販車として初めて4WSが搭載されました。舵を切ると後輪も操舵するという様子は、実際に見てセンセーショナルだった記憶があります。

その後、マツダ(カペラ、センティア、ユーノス800)、フォード テルスター、ホンダ(プレリュード、アコード)、トヨタ(セリカ、カリーナED、コロナ エクシブ)など、比較的実用的な車種に4WSと銘打った後輪操舵システムが与えられました。マツダなどは長い期間、諦めずに搭載しましたが、いつしか消滅しています。

理由としては、安定性やレスポンスに寄与するという触れ込みながら、ハンドリングを不自然なものにしてしまったこと、あるいは上手く制御できなかったこと、また小回り性にしても、独特の内輪差からむしろ運転しづらいという評判になってしまったのです。
日産が、初めてR31スカイラインに採用したHICASは、どちらかというと旋回時のレスポンスと安定性を重視したスポーツ走行向きのもので、当時は4WSという括りでの解釈はなされていなかったと思います。

またこのHICASの他に、FC型マツダ サバンナRX-7のリアサスペンションもパッシブ(受動的)制御ではあるものの、後輪がステアする仕組みを持っていて、やはりこれもスポーツ走行向けのシステムと認識されていました。

ところが、後にそれらをキャンセルするアフターパーツなどが売り出されたところからしても、後輪がステアすることを良しとはしないユーザーが少なからずいたことが見て取れるわけです。

実際に当時の雑誌を読むと「自然な操舵感覚までもう一歩」などという批評文が掲載されていたりもしました。後輪は、どっしりと構えていてくれたほうがいいということなのでしょう。

4WSの存在理由と存在目的

トヨタ アリストに装備されたARSも、どちらかというと日産のHICASに近い狙いの後輪操舵システムでした。

このクルマはスープラと同じエンジンを搭載したハイスピードサルーンですから、高速時の安定性やレーンチェンジ時の車両制御などに効果があるとされていました。とはいえ、マイナーチェンジ時の資料を読み返すと、「ARSのセッティング変更」という項目があったりと、まだまだ試行錯誤が続いていたことが見て取れます。

そして、やはりこのアリストのARSにもアフターパーツとしてキャンセラーというものが存在しており、いまいち十全の信頼を得ていたというわけではないようです。

しかし、どうしてそこまでしてメーカーは後輪操舵に拘るのでしょうか。

やはり付加価値なのか?

当時の4WS(後輪操舵)は、前述したよう制御が追いついていませんでした。そのため、日常領域でその存在の恩恵を享受できる、それを強く体感できるシーンは極めて少なく、ドライバーの感じる違和感というデメリットのほうがクローズアップされる結果になったのです。その意味で、一部では"付加価値”として認識されるようになりました。

しかし、電子制御技術が進化したことで、車両の安定性を高める装置として、ここ数年4WSがふたたびスポットを浴びています。直噴エンジンもそうですが、登場当時はエンジニアの求める理想に技術が追いついていなかったことが一度消滅した原因なんですね。

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