BMWのアプローチ

一目でキャラクターの異なる両車は、外装パーツやタイヤの選択が異なる。しかしその中身は、ボルトオンされたリヤフレームこそ別物だが基本骨格は共通。水冷DOHC6‌47cc並列2気筒エンジンも同じだ。

大きくドッシリとしたGTは落ち着いた乗り味が印象的。電動で角度調節できるウインドスクリーンも快適性に勝り、60ℓ容量のシート下収納スペースにも余裕がある。

一方の Sport はシェイプされた精悍なフォルムが特徴。シート下部にフレックスケースを備え、停車時には2名分のヘルメットが収納できるアイデアが秀逸。フロントスクリーンの角度は手動(工具不要)3段調節式。

大柄な乗車姿勢で快適にクルージングできるGTと、タイトに決まる乗車姿勢で峠道をも楽しめるSport 。両車の乗り味は全く異なるが、実はどの場面でも安定感が伴う操縦性の良さと動力性能は拮抗していた。

いずれも実用域でトルクにゆとりがある出力特性の素晴らしさが利いている。市街地から高速そして峠道でも、ライダーの思いのままのスロットルレスポンスが得られ、快適かつ楽しめる乗り味に貢献。

両車共にシートヒーターとグリップヒーターを装備。ABSも採用されており、高速からの急ブレーキや滑りやすい路面を走る時の安心感は非常に高い。しかもそれらはいずれも標準装備とされているのが魅力的だ。

2010年のミラノショー(EICMA)でコンセプトCとして公表されたモデルの市販バージョンだが、BMWが既存のスクーター市場に参入してくることに驚きは隠せない。

というのも、かつてC|1という屋根付スクーターを投入するも撤退した経緯があるからだ。都市部の交通渋滞緩和策のひとつとして欧州で提唱されたパーク&ライド構想の担い手として提案された商品でノーヘル&シートベルト着用で乗せる物だったが社会に根付くには至らなかった。

しかし個人の移動手段として二輪車が持つ価値と魅力は侮れない。その点を良く理解しているBMWからは次の戦略として電動スクーターの投入も控えていると言う。

長年「駆け抜ける歓び」を提唱してきたBMW。そのイメージは既に定着し、今は「高効率と高性能」を訴求している。スクーターの市場投入は都市部の交通環境改善への貢献度も少なくないだろう。パーソナルモビリティの高効率化を見据えた未来へのアプローチの始まりだ。