GT-Rのエンジン「RB26DETT」と「VR38DETT」の性格の違いとは?

出発点の全く異なる両者

よく知られているように、RB26は「当時のグループAレースで勝利するために作られたエンジン」です。そのため、世界に通用するスーパーカー戦線への参入を目指すためのVR38とは全く目的が異なります。

日産の「レースに勝つためのエンジン」としての源流は、プリンス時代にR380のGR8から始まってハコスカGT-RのS20で一つの頂点に達した事に始まります。L型エンジンの「チューニングベースの適性として重要な頑丈さ」を受け継いだRB系に、GR8やS20で培った魂をぶち込んだ突然変異エンジンが「RB26」なのです。

古の日本グランプリ以来の血脈が流れ、「日産ファンの想い」を載せたRB26DETTは期待通りの活躍を見せ、伝説となりました。

一方、イギリスなど右ハンドル国を中心にR33GT-Rから始まった輸出、ル・マンへのGT-R LMの参戦などを経てスーパーカー的な扱いを受け始めていたGT-R。そこに、ポルシェ911ターボと並ぶ本格的スーパーカーとして「日産の野心」を載せたVR38DETTからは、姿形やスペックの違いとはまた別の「違う匂い」を感じるのです。

何もかもを変えてしまったRB26DETT

合併前のプリンスが、S50スカイラインにグロリア・スーパー6用のG7を載せてS54を作って以来、「レース用に特別なエンジンを載せた特別なモデルを作る」というのは日産自身がその後も繰り返しやってきた事です。

R31スカイラインに設定されたGTS-RにRB20DET-Rを搭載したのも代表的な例のひとつですが、そうした「特別版のエンジン」では無く、「そのものが特別なエンジン」を作ってしまったのがRB26DETTでした。

よく言われる話で「RB26(またはR32GT-R)が出た瞬間に全てが変わってしまった」と言われますが、誇張でも何でも無く、デビューレースで他の全てのマシンを周回遅れでブッチ切って勝利すると、もうレースであれ公道であれ、GT-Rでないと勝てない状態になってしまったのです。

レースが変わりレギュレーションが変わり、RB26を搭載する事自体がアドバンテージでは無くなっても、その実績は残りました。

「世界の日産」のシンボルに載せられた心臓

一方、RB26DETTがいかに高性能で優れたチューニングベースエンジンとはいえ、RB系そのものが旧世代の直列6気筒エンジン「L型」から、コンパクトなV型6気筒エンジンへの過渡期の存在だった事もあり、遠からずV型エンジンへ変更される事も周知の事実でした。

「V6のツインターボ」「V8の大排気量NA」「RB26続行」などの予想が浮かんでは消える状況でした。実際にスーパーGT選手権ではV8大排気量のVK45が使われた時期もあった事などから、さまざまな情報が混ざり合っていた事が今ではわかります。

結果として選ばれたのは、当時の新世代エンジン「VQ35HR」とボア・ピッチを同じくしながらも、内容的には全く別物のR35GT-R専用エンジンとして新開発されたV6ツインターボのVR38DETTでした。

奇しくもRB20やRB25と同系統ながらR32GT-R専用エンジンとして新開発されたRB26DETTと同じような生まれ方をしましたが、VR38DETTには勝利するためのレースがありませんでした。

スーパーGTのGT500クラスなどのビッグレースではVK45やVK56、VRH34などのV8エンジン、現在では直列4気筒ターボのNR20Aが使われ、VRH38は格下のGT300用に使われるなど、レギュレーション上の問題があるとはいえ、レースの世界ではあまり陽が当たらない存在になってしまいます。

VRH38DETTは、あくまで日産のフラッグシップ・スーパースポーツであるGT-Rの心臓として、毎年のように地道に改良を重ねられてはいるものの、存在感はやや地味だと言えるでしょう。

重くて頑丈、高回転型のRB26は「飢えた野獣」

世代が違うだけにRB26とVR38はエンジンとしての性格も全く異なり、旧世代L型エンジン同様の鋳鉄ブロックを使ったRB26DETTは、頑丈なものの重たいエンジンなのが終始弱点としてつきまといました。

可能な限り後ろに低く搭載しても、全長が長くて重たいエンジンでは重量配分やコーナリング時のヨーモーメント最適化も難しく、どれだけパワーを出しても釣り合いを取るのが難しいオモリを積んでいるような状態というハンディは、レーシングエンジンとしては致命的だったのです。

とはいえ、頑丈さゆえに過激なチューニングをものともせず飲み込む「飢えた野獣」のような野蛮さも持ち合わせていました。

レースのために決められた2600ccという排気量から大出力を生み出すため典型的な高回転、高出力エンジンだったRB26には多くのチューナーによって可能な限り大型のタービンが搭載されると共に、不足する低速トルクを補うため排気量アップもはかられるなど、数多くのチューニングエンジンが生み出されました。

その結果として瞬間最大出力で1500馬力以上、街乗りにも耐える範囲では1000馬力程度のエンジンが生まれましたが、それに見合う補機類によるさらなる重量増加や、駆動系の限界との戦いの歴史でもあったのです。

その点が、同世代ながらも、より余裕のある設計だったライバル、トヨタの2JZ系などと比べると、近年チューニングベースとしては低調な原因かもしれません。

軽くてコンパクト、フラットトルクなVR38はまだ発展途上

一方のVR38DETTは大排気量と最新かつ精密なコンピュータ制御を生かしたフラットトルクという性格や、コンパクトなアルミ製V6エンジンです。

フロントミッドシップに小さくまとまり、ドライサンプやトランスアクスルの採用もあり、RB26DETTを搭載した旧世代GT-Rほど重量や加速のためのトルク不足に関する苦労をせずとも済みました。

これだけ書くと「小さくまとまった優等生」のようにも見えますが、RB26同様に基礎となったエンジンより頑丈な作りなため、チューニングベースとしては2000馬力オーバーのモンスターが存在し、素材としてはRB26以上のものを持っています。

そのVR38DETTの惜しいところは、その生い立ちゆえにレースなどの輝かしい実績や伝説的なエピソードを持たない、つまり「カリスマ性の欠如」でありますが、デビューから10年を経ていないまだまだ若いエンジンです。

V6ツインターボという「ありきたりなエンジンに見えてしまう」ところから、スーパーカー用エンジンとしても押し出しに欠けるところではありますが、それゆえに今後は手頃なチューニングベースとして、数々のエピソードを生み出していくでしょう。

VR38DETTがRB26DETTのように「人々の記憶に残るエンジン」になるかどうかは、まだまだこれからです。

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